明知效益低下 为何鞭打投资?

被称为“四万亿2.0版”的新刺激计划传闻将启动。尽管来自国家发改委和地方发改部门的官方消息均表示，国家不会重复2008年那样大规模的投资计划。但有一点不可否认，面对经济下行压力，中国还是一如既往地依靠投资拉动。

问题是，本次投资拉动的着力点，或者说抓手引发社会广泛质疑。从已见诸于媒体报道的项目分析，这次投资拉动主要有三个抓手：一是以宝钢湛江和武钢防城港为标志的特大型钢铁项目；二是以内蒙古阿拉善盟、四川阿坝、黑龙江抚远、新疆石河子、甘肃庆阳、重庆江北等机场为代表的新建或扩建的机场项目；三是铁道部拿到2万亿元授信额度，上半年大幅缩减的铁路建设有望重新提速。实在看不出其中有多大亮点和增长点。

先说钢铁。钢铁产能严重过剩，2011年中国钢铁产量已占到全球的47%，今年正向50%迈进。去年我国生产钢铁7.5亿吨，与此同时进口铁矿石近7亿吨，随着铁矿石对外依存度最高达70%，铁矿石价格及运费年年暴涨，整个钢铁行业也从2007~2008年大盈利，到2011年微利，到今年一季度全行业亏损。既然严重过剩，既然全行业亏损，为什么还要上千万吨的新项目？有人说，那是因为我国钢铁布局“北重南轻”，建这两个新项目可以大大节省运输费用。一边厢，钢铁的运费也许小有节省，一边厢，铁矿石的进口价和运费将大大上涨。因为众所周知，南方大型钢厂的铁矿石几乎全部依赖进口。也有人说，两个新建项目均以压缩上千万吨钢铁产能为前提。且不说记者在采访武钢时，后者明确告知“目前并无压缩产能的具体方案”。就算真的压缩，那大笔固定资产报废的成本又如何计算？

再说机场。民航局局长李家祥公开表示，在今后5年内，全国将新建机场约70座，改扩建机场101座，总投资约5000亿元。问题是，去年我国180个机场中，有119个亏损，亏损面高达70%。明知亏损为什么还要新建扩建？还是李局长说得好：一些机场的亏损，换来的是对当地社会经济效益的贡献。“119个机场覆盖的经济面，带动GDP的发展，大约超过了3万亿元以上，这也是为什么有些地区宁愿补贴一些资金，也要对机场进行扶持和发展”。原来还是GDP挂帅！

最后说铁路。铁道部负债超过60%，银行再给2万亿元授信如何确保其偿债能力？全国所有企业发债，发行规模都不得高于净资产的40%，可有关部门独独允许铁道部可以突破。更别说有专家质疑，高铁的设计时速为500公里，温州动车事故后铁道部将时速350公里的高铁统一降为300公里，时速250公里的高铁调整到200公里，“拿奔驰跑夏利的速度”，又何谈效益？

事实上，不光是这三个抓手，我国投资拉动的总体效益也在逐年递减。统计显示，2008年，我国固定资产投资为17.28万亿元，2011年增加到31.10万亿元，今年将超过36万亿元，即4年投资规模翻番。2008年投资占GDP的比重为57.5%，2011年上升到66%，创下历史新高。面对世界少有的投资增速和投资规模，可效益呢？上世纪90年代中期，我国税后投资回报率能达到15%以上，到2011年已降到5%多一点。危机前的2008年，1.58元的货币供给就可以创造1元GDP，到2011年，1.8元的货币供给才创造1元的GDP。

明知效益低下，为何一而再、再而三地鞭打投资？追根究底还是我国的税收制度和税收结构使然。在所有税种中增值税是最大的税种。以去年为例，增值税占全部税收的27%，企业所得税占18.7%，进口环节三税种占18%，这三项税种合计占到全国税收的近三分之一。所得税的前提是企业盈利，进口环节税种要以外需增长做保证，唯有增值税，只要基建一动，不管有无盈利，是否重复建设，哗啦啦成千上万的税源滚滚而来。说穿了，靠的就是年年超负荷的投资拉动。