城市地铁消防安全初探

摘 要：1863年英国开通了世界首条地下铁路系统“Me Tropolitan Railway”，由于地铁有效地缓解了城市交通堵塞问题，且拥有节省土地、减少噪音、减少污染等特点，在之后100多年里得以迅速发展，1969年我国也开通了第一条地铁线路“北京一号线”，但随之而来的消防安全问题也更加复杂。本文依据现代消防技术及手段，结合地铁火灾发生特点，从地铁的消防给水、消防排烟、消防通讯、消防安全疏散几个方面初步探讨了城市地铁的消防安全问题。

关键词：地铁；消防安全；火灾

中图分类号：TU976+.5 文献标识码：A

1 地铁火灾特点

1.1 火灾发生后蔓延迅速、扑救困难

地铁隧道由于有多个出入口，通风条件较好，不断给火灾提供氧气，火势极易蔓延扩大，所以在火灾初期就难以控制。如1983年8月16日，日本名古屋地铁发生火灾，瞬间就扩大到了3000O的范围；又如1987年11月18日，英国伦敦地铁君王十字车站发生火灾，由于当时列车正在运行，扰动气流使火势迅速扩大，仅短短9分钟大火就顺着自动扶梯烧到票房，伤亡惨重。如果消防给水无法持续供应，后果不堪设想。

1.2 火灾发生时高温、烟气难以散出

由于地铁建筑物是一个较为封闭的空间，发生火灾时，大量的热量积聚无法散去，内部空间温度提高极快，火势猛烈阶段温度可以达到1000摄氏度以上。地铁隧道或列车内部有很多橡胶、聚乙烯等材料，地铁内部封闭的环境使物质不易充分燃烧，火灾时可燃物的发烟量很大，而相对于地铁的超大内部空间，进排风口不会发挥太大的作用，机械通风系统发生故障时很难依靠自然通风补救，烟雾的控制和排除都比较复杂。

1.3 火灾发生时工作人员及消防人员通讯联络困难

良好的消防通信是灭火救援行动取得成效的重要保证。由于地铁是一个封闭的空间，屏蔽效应使现有一般的消防无线通信设备在地铁车站不能正常使用。地铁发生火灾时，地上和地下消防通信联络十分困难，造成信息不畅，情况不明，严重影响地面指挥人员的决策和地下消防队员的灭火救援行动。

1.4 火灾发生后人员疏散困难

由于地铁高峰期内部人员流量极大，火灾发生时人们极易产生恐慌情绪，加之出入口的人员无法及时得知发生火灾的讯息，致使内部人员无法及时的疏散到安全地点，甚至发生踩踏事件。

2 地铁消防安全问题针对措施

2.1 地铁消防给水

地铁中，消防给水系统是最重要的灭火系统，它主要包括消火栓给水系统，自动喷水灭火系统，以及其他消防给水系统。消防给水系统在火灾发生后，可以对火灾进行有效的控制与扑救，为人员疏散争取更多的时间，因此其重要性是显而易见的。一条地铁线往往由十几个以上的车站和几十公里的区间线路组成，庞大的消防系统连接着近千个的消火栓，全线各水源点压力不同，各个车站的埋深与高程各异，某些地铁线还要担负人防和战备功能。采取合理的消防给水分区方案，能够将各种外界因素对于地铁的运营安全和系统维护的不良影响尽可能地降低。地铁消防供水分区，是指将一条地铁线的所有车站及区间作为整体的消防设计和研究对象，将这一整体分为若干个相对独立的较小供水单元（即供水分区），每个供水分区拥有相对独立的自成系统的消防水源（通常为两路相互独立的市政水源）、消防加压稳压设施、环状管网、闭环监控等系统，同时每个供水分区又通过消防给水干管、区间连通管、电动阀门等进行物理连接，从而建立起消防管网整体设置、消防功能分区实现、日常维护分隔与消防时压力分区相结合、消防控制自动化、供水分区随市政条件变化而调整优化的地铁消防给水集成系统。

2.2 地铁消防排烟

站台层防排烟系统的设计方式是当火灾发生时，站台层排烟，站厅层送风，使站台层形成负压，楼梯口形成向下的气流，便于人员向站厅层疏散。该设计未考虑火灾烟气的浮力、发烟量的多少、送风量的损失，且《地下铁道设计规范》没有具体规定，因此应当就地铁火灾烟气的情况进行模拟试验，取得实际数据用于设计。其中要求事故风机系统启动，在最短的时间内排出有毒的烟雾。通风设备设计选型时，必须考虑到发生火灾时排烟的要求，具备瞬时反风功能，高温情况下能维持工作，并可远距离遥控启动。风机应按重要负荷供电，设两个互为备用的电源，末端应能自动切换。风道应考虑在发生火灾时兼作疏散通道使用。

2.3 地铁消防通讯

近几年来，世界各地地铁均发生了若干重特大伤亡事故，造成众多人员伤亡。因此，在地铁这类封闭的地下空间设置完善的消防通信指挥系统是十分必要的。当某个车站发生灾情时，控制中心值班人员通过操作控制盘，打开控制中心链路电台及各相关车站的转发台，建立地面与地下的联系通道。在地下区域消防人员之间的手持机，可通过车站转发台的转发进行通话。地下区域消防人员手持台可与消防指挥中心进行通话，同时经消防指挥中心电台转发，可与地面消防无线终端建立双向呼叫和通话。地下区域本站内消防人员手持台，在近距离范围可进行对讲。消防指挥中心通过链路台、车站转发台可对地下区域消防人员的手持机进行全呼。地铁控制中心消防值班员通过通话手柄、链路电台可与现场消防指挥员及消防指挥中心值班员进行通话。系统配置119链路仿真台和手持台，可定期进行车站内部、车站与地铁控制中心链路台之间，以及链路台与消防指挥中心之间通话功能的仿真测试。地铁控制中心的监测终端能监测中心链路电台、车站转发电台和电源设备的工作状态，具有故障报警功能。

2.4 地铁消防安全疏散

地铁隧道内发生火灾时，如何将人员快速安全的疏散是关键问题，在地铁设计时，安全疏散通道的宽度及出入口的数量不但应该满足地铁线路的正常运营，还应考虑到地铁高峰时期，地铁内人员密度达到最大时，所能满足的疏散宽度及出入口数量，但例如北京在2012年4月份月底，地铁客流创造了有史以来的最高纪录--突破800万关口，达到近840万人次，按照现在的疏散条件已经无法满足，固还要根据现有情况，当客流量远超过设计初期客流量极限人数时，应增加疏散通道宽度，及适情况增加出入口数量。火灾发生时，由于产生的大量浓烟，使得人们不易辨别方向，所以不宜相隔过远就应设置一个应急照明灯，且照度应高于普通标准，安全疏散指示标志的间距在满足规范要求的同时，应在地形复杂处增设易看清方向的地面荧光疏散指示标志。

结语

城市地铁客流量大，空间相对封闭，一旦发生火灾事故，后果不堪设想。在我国大力推进地铁交通建设的今天，研究和制定加强地铁消防安全的措施至关重要。地铁消防安全是一项庞大而又复杂的系统工程，也是一项长期的战略任务，有许多内容需要进一步深入研究，本文对地铁消防安全进行了初步探讨，对相关问题的看法可能有失偏颇，笔者在今后的工作与学习中会更加注重实际中的应用。

参考文献

[1]叶保平.一种地铁消防系统用低通高阻阀[P].杭州飞宝传动科技有限公司，2012-12-26.