冲出围城竞翱翔

【前言】冲出围城竞翱翔由文秘帮小编整理而成，但愿对你的学习工作带来帮助。英国埃施朗(EcheIon)咨询公司航空市场分析师图萨(Sash Tusa)表示：“这是一个你必须进入的航空市场，空客和波音必须在未来5到8年内最大程度地提升自己的市场份额，但是在2015年之后，要想做到这点会变得相当困难，因为届时市场上将出现一家国内的竞争者。” 竞争激烈 ...

欧洲的空中客车(Airbus)与美国波音(Boelng)希望向政府示好以促进中国区的销售，然而本土企业中国商用飞机公司(简称“商飞”)可能会让他们的如意算盘落空。

2009年6月，位于中国西南地区的四川航空最新购入的一架空客A320飞机在成都降落。这架150座的飞机几乎与四川航空所拥有的其它40来架A320别无二致，唯一不同的是，它是首架在中国组装的A320飞机，来自于这家法国公司位于天津的新工厂。

对于全球最大飞机制造商之一的空中客车而言，在中国这个全球第二大航空市场建造厂房似乎是理所当然的举动。然而实际情况却并非如此。由于将组装业务移出欧洲，空客不得不放弃原本大规模集中化生产所带来的规模经济效应，因此制造飞机的成本可能会上升。

不过空客的目标并不是在中国制造价格更低廉的飞机。事实上空客是为了向中国与天津地方政府示好，希望他们能够促使由国有企业占主导地位的航空业购买更多的空客飞机。这家公司最大的竞争对手，来自美国的波音公司也选择了相似的路线：虽然目前尚未在中国建立工厂，但波音已经加强了同中国公司一起制造飞机部件的合作伙伴关系。

虽然已经采取了上述战略措施，但这两家全球最大的飞机制造商很快就会在中国遭遇激烈的竞争。在社会资源上，他们都不是中国商用飞机公司的对手。这家国有公司正准备于2016年推出自家与空客A320和波音737同一级别的飞机。虽然在技术上落后，但是商飞的社会重要性实际上已经确保政府将为他们的飞机找到买家。

英国埃施朗(EcheIon)咨询公司航空市场分析师图萨(Sash Tusa)表示：“这是一个你必须进入的航空市场，空客和波音必须在未来5到8年内最大程度地提升自己的市场份额，但是在2015年之后，要想做到这点会变得相当困难，因为届时市场上将出现一家国内的竞争者。”

竞争激烈

过去10年，中国航空客运市场经历了喷泉式的发展，随着商务和休闲游升温，市场的平均年增幅高达15，3％。大约在5年前，中国就成为紧随美国之后的全球第二大航空市场。而如今美国市场的增长已经几乎停滞，只有印度的增长率能同中国媲美，但是那里的旅客规模要小得多。

对于波音和空客来说，这些趋势已经使中国成为最重要的增长市场。根据商飞主要投资者之一的中国航空工业集团公司(AVlC)的预测，在未来20年内，中国需要4583架新飞机才能满足日益增长的需求。

像全球大部分国家一样，迄今为止快速增长的中国航空市场一直被空客和波音完全占据。自从1997年波音收购麦道(McDonnell Douglas)并完成了对美国商用飞机厂商的整合之后，空客和波音就成为全球仅存的两家主要大型飞机制造商。于是这两家公司展开了激烈的竞争，他们都在想法设法尽可能地争取到更多的定单，以期打破双方当前在全球市场上各占半壁江山的局面。

两家公司在中国市场上的竞争也同样异常激烈。根据美国航空咨询机构蒂尔(Teal)集团2011年的汇总数据，目前中国市场上的现役飞机有53，4％是波音制造的，有44，6％是空客制造的，但是空客正在迎头赶上，目前空客和波音的未完成飞机订单比例约为3：2。

双方的竞争之所以呈胶着状态，部分原因在于空客和波音已经将自己的技术发挥到了极致，两家公司产品之间的差异几乎可以忽略不计。

蒂尔集团分析副总裁理查德邮可鲍拉菲亚(Richard Aboulafia)说：“假定利润微薄，薪水不变，而燃油又是大宗商品，你觉得什么会成为决定因素呢?技术上的差异非常细微，倘若你是一家拥有良好业务规划的航空公司，你会发现用谁家的飞机根本无关紧要。”

战略差异

但是这两家公司的中国战略也存在着一个截然不同的差异：空客已经在大陆设立了工厂，而波音没有。

虽然在当地制造飞机的成本会有所上升，但是空客仍然选择在中国开设工厂。图萨表示，由于天津工厂的生产线只是用于进行最后组装，公司的成本必然会因此上升。除了搭建组装线需要额外的成本外，天津工厂还会带来巨额的长途运输费用，因为机身、机尾和子系统等大型部件都是在其它地方生产的。毫无疑问，把所有作业集中在既有的欧洲产线上显然会更有效率。事实上从1985年起，空客的欧洲产线就开始为中国提供飞机。

图萨说：“空客此举可以为他们塑造营销优势、政治优势，从而带来商业优势。但它不会带来经济优势，因为成本并不会下降。”

中国工厂所带来的优势是否能弥补它的额外成本，这个问题很难量化回答。阿鲍拉菲亚表示，政府可能会向航空公司施加影响，让他们从自己偏爱的厂商那里订购更多的飞机，这或许会为厂家带来额外的一些定单。但他同时表示，目前并没有直接证据表明政府在这样做，因此很难衡量一家厂商能从中获益多少。

而波音则试图通过其它方式博得政府的青睐，例如他们正在加强与国内公司的合作。去年6月，这家美国公司宣布他们将与中国航空工业集团公司一起于今年晚些时候在西安开设“制造创新中心”，从而推动中国飞机零部件生产商的技术发展。去年9月，波音还向商飞下属的上海飞机制造厂下了一份主要部件的生产订单。

本土第一

不过只有中国人自己才能将中国式权谋发挥得淋漓尽致。管理部门正逐步将商飞打造成一家国内乃至全球市场上的竞争者，空客和波音这两家公司很可能会发现自己的市场份额将缩小。

商飞希望自己计划于2016年的C919能够同A320和737直接竞争。这家中国公司承诺C919的价格将比空客和波音更具优势，但他们并未给出具体的金额。而政府的影响力很可能将成为左右订单的最大因素。美国安柏瑞德航空航天大学教授毕彦・瓦赛(BiianVasigh)表示，相比纯私有的承运商，获得政府支持的中国航空公司的扩张速度更快，开设航线更多，飞机的服役年限也更短。

或许正是因为政府的干预，在C919尚未经受市场考验之前，商飞就已经收到了总数超过150架的订单，其中大部分订单来自于其他国有企业。例如中国工商银行的租赁部门就订购了45架飞机，而交通银行的租赁部门也已经订购了30架。

在如此明显的社会资源优势下，一旦开始生产，商飞必然会从空客和波音那里夺走市场份额。不过让这两家外国公司感到庆幸的是，今后数年内商飞的产能还会停留在较低的水平上。

据预测，中国每年需要200到300架新飞机，从短期看，分析师们估计商飞只能生产其中的50架左右。

鼓励创新

阿鲍拉菲亚表示，从社会角度看，中国尝试将商飞打造成全国冠军企业的努力是合理的，尽管这并不是很好的产业发展模式。

他说：“假如你是管理部门，你希望通过创造一个经济奇迹来为自己赢得

荣耀，你会发现自己几乎找不到可以插足的地方，因为如今大部分经济是由私营企业推动的。但航空业是绝佳的切入点，关乎国家荣誉，而且它最适合由庞大的实体来运作。当然本该被私有化，但是那样就体现不出你的功劳了。”

然而同样的逻辑可能无法帮助商飞赢得海外市场的份额。从长远看，政府的支持将会消磨掉商飞创新的动力，因为不论价值主张如何，国内航空公司都会被要求购买他们的飞机。同中国的汽车和列车制造商一样，飞机厂商似乎会将精力放在收购西方技术或是对其进行逆向工程上。

C919就是一个例子，图萨表示，该飞机高度借鉴了空客的国产A320，因为商飞的投资者中国航空工业集团公司可以通过旗下合资公司触及国产A320的资料。但这也意味着C919的技术落后了5到10年。

一位匿名的行业分析师说：“你必须假定一些技术可能会泄漏并落到商飞手里。因此空客和波音必须设法保持领先地位。”

而空客和波音也早已有了自己的打算。空客将在2017年新一代A320Neo飞机，而波音则会在2019年推出737Max飞机，因此，C919将会在上市后不久就处于落后。由于预计重量过大，C919在油耗方面甚至无法同波音和空客当前型号的飞机相媲美。商飞或许仍能获得大量的国内订单，但无法参与海外市场的竞争。

不过竞争者在这个市场上仍能找到机会：德国Bankhaus Lampe银行航空业分析师塞巴斯蒂安・海恩(SebastianHein)表示，像波音和空客这样的双头垄断可能会使得两家公司在价格和技术的竞争上表现得懒散。只要假以时日，商飞可以逐渐开发资源、培养能力并参与国际竞争。

但他表示，首先这家公司必需提高产量，并证明C919的可靠性。此外它还必须确保高品质发动机(飞机上面技术最先进的部件)的供应，并打造出一套服务全球飞机的体系。海恩认为，要想实现最后一点，至少需要10年时间。

其他分析师则认为商飞需要追赶10到20年才能在技术上同空客和波音竞争。蒂尔集团的阿鲍拉菲亚则表示在当前的体制下，这种局面永远不会出现。他认为只有知识产权保护和私有化才能赋予商飞创新的动力。

阿鲍拉菲亚说：“西方的杀手锏并不是技术、大型战舰或登陆月球。真正鼓励创新的是一些相对无形的东西，譬如自由获取信息、自由贸易、对知识产权的法律保护等。法治才是关键。”