石景山区道路交通噪声现状及存在问题的研究

摘要：随着城市经济的不断增长,人民生活水平的不断提高,城市交通发展迅速,机动车辆大幅度增加,城市交通噪声污染问题越来严重，许多城市的道路交通噪声都超过了声环境质量标准中规定的4a类环境噪声等效声级Leq限值，给道路两侧居民的生活带来了很大的影响，因此对城市道路交通噪声现状分析与研究已成为评价声环境质量、治理噪声污染的重要组成部分。

关键词：城市交通；环境质量；噪声污染

中图分类号：X593文献识别码：A

1.道路交通噪声现状

1.1道路交通噪声测试方法

1.1.1测点的选择[1]

按照声环境功能区监测方法“B.3.24类声环境功能区普查监测”对石景山区的现有道路共选出测点29个，其中四环至五环共6条路段，累计总长度13.34km，五环以外23条路段，累计总长度40.62km。

1.1.2测量仪器[1]

选择精度为2型的AWA6218B型噪声统计分析仪进行测试，测量前后使用AWA6221B型声级校准器对其进行校准。

1.1.3监测方法[1]

按照声环境功能区监测方法“B.3.24类声环境功能区普查监测”在每年秋季（10月份～11月份）的正常工作日测量昼间不低于平均运行密度的20min等效声级Leq和交通流量，同时测量累计百分声级L10、L50、L90。

1.2道路交通噪声结果评价

1.2.1监测结果的评价标准

根据“GB3096-2008声环境质量标准”[3]的规定4类声环境功能区适用于4a类环境噪声等效声级限值，即昼间70 dB（A），夜间55 dB（A）。

1.2.2道路交通噪声监测结果分析

由于涉及到的数据量较大，本文仅对2009～2011年测试结果进行统计分析，监测统计结果见表1、表2。

表1 道路交通噪声综合统计表

说明：总计栏的计权LeqdB（A）和车流量是按照路段长度进行加权算术平均所得

表2 暴露在不同等效声级下路段分布状况统计表

从表1可以看出2009年、2010年、2011年道路交通噪声平均值分别为71.9dB(A)、72.9 dB(A)、71.0 dB(A)，与其对应的五环以外车流量分别为1238辆/小时、1285辆/小时、1185辆/小时；说明道路交通噪声平均值与五环以外道路车流量存在正相关关系。

从表2可以看出2009年、2010年、2011年道路交通噪声达标公里数分别为12.19km、9.36km、15.84 km，占总监测里程百分数分别为22.6%、17.3%、29.4%，与其对应的五环以外道路车流量成负相关。

综合以上分析结果，道路交通噪声平均值和4类声环境功能区的达标率均与五环以外道路车流量存在明显的相关关系，因此想要降低整体道路交通噪声水平和提高达标率，都应在五环以外进行有效的管理和交通治理。

2.降低道路交通噪声的方法及措施

道路交通噪声来源于地面、车轮与地面摩擦噪声、机动车辆发动机噪声、车体带动空气形成的气流噪声、喇叭噪声等，因此针对道路交通噪声的特点，分别从声源、传播路径和受声体三个方面进行噪声污染防治。

2.1控制声源

2.1.1 技术措施

声源是降低和消除噪声最根本和最有效的方法。在技术上，可通过改善发动机性能和附加发动机隔声罩以降低发动机噪声，安装高效的气缸排放口消声器降低气体排放噪声，改善齿轮箱、转动轴、冷却风扇、轮胎、刹车部件的性能质量来降低传动、滚动、制动等噪声。

2.1.2 管理措施

在管理上，制定更加严格的机动车噪声标准，控制高声功率级车辆进入噪声敏感建筑物集中的路段，比如北京在白天严禁大货车进入五环路以内，划定禁止鸣笛路段，研究开发低噪声车辆，促使汽车制造商在控制车辆本身噪声上增加投入。

2.2控制传播途径

2.2.1科学规划设计道路

在城市道路规划中，要按照不同等级道路水平，在道路两侧留出一定距离，在此范围内禁止建设噪声敏感建筑物，通过距离衰减达到降噪目的。

在建设道路、布设立交桥和高架桥时，要充分考虑选址选线的合理性，以便将交通噪声控制到最低程度。监测表明，修建“三块路”“四块路”效果比较好，即快车道、慢车道与非机动车道之间用一定距离的绿化隔离带分隔开，避免机动车与非机动车混行。

2.2.2设置声屏障

近年来，设置声屏障来降低道路交通噪声已被广泛采用，但在实际应用中，声屏障长度和高度的确定往往直接影响着声屏障的降噪效果。因此，在设计时应该对声屏障的长度有一个比较合理的选定，若保护 100米的区间，则声屏障就建100米长，端头效应严重，大大降低了声屏障的声衰减效果。从效果上来看，声屏障建得越长，其端头效应会越小，声屏障的效果也就越好。但是，声屏障建得过长会造成不必要的浪费。建造怎样长度的声屏障既能保证效果，通过查阅的大量设计资料，提出“15度夹角确定法”。而声屏障的高度可采用“有效频率”进行确定。这里引入有效频率λE概念，是指声屏障对噪声的倍频程或1/3倍频率中某个波段频率衰减量为3dB（A）的频率。若噪声的波长比“有效频率”的波长长，则由于绕射和散射作用，声屏障对其声衰减作用会很低。而所有比“有效频率”波长短的噪声，则声屏障就会有很好的声衰减效果。

2.2.3修建低噪声路面，减小轮胎与路面接触噪声

对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生的噪声中的比例越来越大，当车速超过50km/h时，轮胎与路面接触产生的噪声就成为交通噪声的主要组成部分。因此，直接修建低噪声路面就显得很有意义。所谓低噪声路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水(或排水)沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面或其它路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15～25%之间，有的甚至高达30%。根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低道路噪声3-8dB(A)[2]。所以，采用这种路面是降低道路噪声的一项重要措施。

2.2.4修建降噪绿化带

树木及绿化植物形成的绿化带，能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化，是防治交通噪声的有效措施之一。根据有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10ｍ时，可降低交通噪声4～5ｄＢ[2]。这是因为投射到植物叶片上的声能74％被反射到各个方向，26％被叶片的微震所消耗。但是噪声降低程度与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。

2.3受众者防护

2.3.1对道路两侧功能区和建筑布局的合理规划

在城市规划中，要避免敏感建筑物布设在交通快速路和主次干线路两侧，尽量用商业、公共建筑来代替。在规划建设大型商场、集贸市场和批发市场等商业中心，以及电影院、体育馆等文化娱乐场所的时候，也要注意保持与住宅一定的距离，否则会引起车流量的增加和交通堵塞，加大噪声污染。

2.3.2对道路两侧建筑的隔声处理

由于建筑物外墙的门、窗是交通噪声传入室内的薄弱环节，因此安装隔声门窗对敏感建筑物来说，是重要的防护措施，在国外一些大城市早已推广使用。1996年，我国颁布了环境保护行业标准《隔声窗》，提出了隔声窗隔声量大于25dB(A)的最低要求。因此，在规划、审批、验收时，要对噪声敏感建筑物临街一侧的建筑窗（包括阳台门）提出安装达标隔声门窗的要求。

3.结论

综合以上分析，可以得出石景山区道路交通噪声仍处于较高污染水平。因此要降低整体道路交通噪声污染水平。首先应进行科学的城乡建设规划，合理安排功能区和道路建设布局，对于改扩建既有道路和街道的，采取低噪声路面、设置声屏障、修建降噪绿化带等控制传播路径的措施来降低道路交通噪声污染水平；其次对于新建道路，要充分调查沿线噪声敏感建筑物的分布情况，做好选址选线，同时采取控制传播路径措施，确保新建和改扩建道路达到声环境质量标准，不增加新的噪声污染。再次，对于在道路两侧进行噪声敏感建筑物建设时，首要考虑建筑物的布局方法，使噪声的影响降至最小，同时采取区域绿化、隔声处理等措施避免噪声污染。最后，在管理上可以通过产业政策的引导、法律、经济、技术、行政和教育等手段的综合运用，达到对道路交通噪声污染积极有效控制。

参考文献

[1]陈玲赵建夫 《环境监测》化学工业出版社300-316

[2]李耀中李东升 《噪声控制技术》第2版北京化学工业出版社

[3] GB3096-2008声环境质量标准[S]