开端:,从战略的高度规划

他因设计布加迪被人所知，可是，他不仅仅是一名设计师，更大的意义

在于——多品牌设计战略的规划以及引领大众汽车在1990年代又一次复兴。

没有哈特穆特·瓦库斯（Hartmnt Warkuss），1990年代的大众集团会怎样？

具体时间应该从1994年之后算起，之前他是皮耶希的副手，一起为了奥迪的明天摸爬滚打，无论是悄悄的研发quattro四驱还是5缸柴油发动机问世的惊艳，当然，瓦库斯的主要工作是给这些机械穿上外衣。

在皮耶希1993年1月1日成为大众集团首席执行官后，他也从奥迪公司的设计主任，升为负责整个大众集团汽车设计的首席设计师。

当时大众集团拥有大众、奥迪、西雅特、斯柯达，4个品牌（斯柯达在2001年才成为大众集团全资子公司），已经在推行平台战略，比如1984年就有的PQ32平台。

在这时，有两个问题急待瓦库斯来解决，如果解决不好，那么他的那位野心勃勃的老板，在1998年收入兰博基尼、布加迪，使集团的乘用车品牌变为6个，届时所面临的设计问题可能更加麻烦。

简直就是一个明星团队，除了上面的几位，在何歌特之后，沃尔特·德·席尔瓦（Walter de Silva）从阿尔法·罗密欧跳槽来到西雅特，之后他还带来了自己在上一家公司的副手沃尔夫冈·艾格（Wolfgang Egger），后者现在正在全面负责奥迪汽车的设计，而席尔瓦则是现任大众集团设计的负责人，也就是瓦库斯当年的职位。

另外，当时的美国加利福尼亚工作室，还有两位大名鼎鼎的设计师为其效力，一位是金·梅斯（J Mays），一位是弗里曼·托马斯（Freeman Thomas），后来这二位去了美国福特公司，在1997年，福特已经拥有了沃尔沃、阿斯顿·马丁、捷豹等品牌，并在2000年拥有了路虎，也是一个多品牌汽车集团。

同平台，不同风格

首先对于平台问题。

皮耶希上任的时候，大众集团的财务报表不是很好看，所以，节约采购成本、理性生产和推行平台化战略，成为他解决问题的方法。比如继PQ32之后，1997年还有PQ34平台。

那么需要设计考虑的是，在平台化战略下，零部件大量通用，工程限制相对较多的情况，各个品牌的设计风格如何区分？

相应的，瓦库斯制定了“建立不同设计工作室”的策略，比如，现在是韩国起亚汽车总裁的彼得·希瑞尔（Peter Schreyer）来负责奥迪；现在在中国负责观致汽车设计的何歌特（Gert Volker Hildebrand）掌管西雅特；斯柯达在捷克的姆拉达·博雷斯拉夫（Mlada Boleslav）也有自己的工作室，负责人是约瑟夫·卡班 （Jozef Kaban）；而瓦库斯在德国的沃尔夫斯堡负责整个集团的设计。

与此同时，即使今天再看，当年确立的每个品牌的特殊识别性——奥迪的“运动型”；西雅特的“青春”；斯柯达的“经典”；大众的“实用”，依然是品牌设计的主线。

第二次复兴大众品牌

第二个问题，大众品牌汽车的复兴。

这跟甲壳虫有关，早在1960～70年代，大众汽车就尽可能的寻找可以替代颇受欢迎的甲壳虫的车型，想将痴迷于甲壳虫设计的车迷，吸引到更加正统的新设计上。

之后，乔治亚罗出现了，1974年第一代高尔夫诞生，外形明快，实用性强，这款车彻底让大众摆脱了甲壳虫对企业形象的限制。在之后几代的延伸中，即使瓦库斯和德西尔瓦后来为其改款，但都会有第一代的影子。

这款车之所以成功，得益于两点。第一，它在设计上绝对是甲壳虫的反例，它抛弃了巴洛克式的空气动力曲线，而是沿用了“后伊斯戈尼斯”（伊斯戈尼斯，Alec Issigonis，1906～1988年，英国工业设计师，设计了MINI汽车）式的“大号MINI”的架构，采用了明快新颖的几何造型，让大众汽车摆脱了沉重的“老年汽车”标签。

第二，在工程上，协助乔治亚罗完成高尔夫设计的阿尔多·曼托瓦尼（Aldo Mantovani），是一位经验丰富的车体工程师，并在战后经济繁荣时期，与当时领衔业界的传奇工程师丹特·贾萨科（Dante Giacosa）共事19年之久，而这次高尔夫的设计得以量产，多亏了曼托瓦尼，在乔治亚罗的外观和内饰设计的基础上，整合出设计生产步骤，给出工具和日程表的工程学解决方案。

所以，由此也可以看到设计与工程相互辅助、推动的重要性。

但是到了1990年代初期的时候，大众汽车的设计开始走下坡路了，所以，瓦库斯面临的是第二次复兴。

同样，在上一次有乔治亚罗的解决方案，这次，大众在美国加利福尼亚的工作室，将甲壳虫重新设计，使之在1998年推出了新款甲壳虫，让人们对大众汽车的设计有了重新认识。

然而，“复兴”不仅仅靠这一款车型，瓦库斯一方面推出许多概念车，向人们展示这是一家渴望更大未来的公司；另外，对捷达、高尔夫、帕萨特等车型进行改款。

不过对于汽车爱好者，记忆更深刻的可能是1999年的布加迪EB 18/3 Chiron吧。

从22到65

从1993年到2002年，9年时间，大众集团旗下的车型从22种发展到了65种（到2012年第三季度发展为245种不同车型），从1993年在制造成本高、效率低、产品贵、质量又不好的境况，在2002实现全球74.2万辆的销量，这是皮耶希的野心，而瓦库斯的一系列策略也在配合这项计划。

到了2003年，曾在法国标致和德国奔驰任职的46岁的穆拉特·居纳克（Murat Günak），代替了时年63岁的瓦库斯，成为大众集团设计总监，不过在2006年，当时和居纳克私交较好的大众集团总裁毕睿德（Bernd Pischetsrieder），被已身为集团监事会主席的皮耶希炒掉后，他也离开了大众集团。

之后在2007年，和皮耶希一样钟爱技术的文德恩成为集团总裁， 并任命席尔瓦代替居纳克成为大众集团设计总监，负责大众集团所有乘用车品牌的整体战略，包括斯柯达、西亚特、大众、奥迪、宾利、兰博基尼和布加迪等。

此时，设计风格又将发生变化。

第二阶梯：如何与宝马、奔驰平起平坐

还是在1994年，瓦库斯跟随皮耶希去了大众集团后，那么瓦库斯在奥迪的职位谁来接管，彼得·希瑞尔（Peter Schreyer）来了，在未来的8年，舞台大幕由此拉开，最富个性的车型即将登场。

希瑞尔有一句话，“与追求时代精神相比，我对蕴含永恒没的形状更感兴趣”，而他至少将超过15年的时间花在对这种美学的追求上。

和他同时期的还有两位大师，1992～2009年，克里斯·班戈（Chris Bangle）出任宝马汽车公司集团设计总监，1999～2008年布鲁诺·萨库（Bruno Sacco）担任奔驰造型设计中心总监。

而彼得·希瑞尔是1994～2002年主管奥迪设计，对于这个进入1990年代的品牌，经过1980年生产quattro车型，重新开始找回自信，在1990年展出了Avus概念车，1991年展出了quattro Spyder车型，他们想在豪车市场有更大的作为。

希瑞尔的做法是，第一，通过为车辆创造形似的特点来建立一个完整的品牌体系；第二，公司所有产品要使用明显可辨的设计语言。

从1996年推出的A3、1999年的TT和2000年A4，从庞大的A8到A2，都可以清晰的辨认出奥迪的外观，为这家追求先进技术的企业，建立了真正的“家族”，让奥迪像奔驰和宝马一样，在车型设计上实现横向共通性，纵向亲缘性。

在这里要具体说到一个灵感，通过他的作品很容易发现，1930年代奥迪的前身汽车联盟公司制造的赛车，对他有很大影响，所以TT和著名的Rosemeyer概念车，在型面上都散发着怀旧感。

其二铝材的应用，也是从过去的赛车中再次吸取而来，不过恰好的是，有资料介绍，在1990年代，铝材被设计师所重视，而1993年奥迪开发了ASF车身结构，使奥迪大量使用这种材料成为可能，其浅淡的银色光泽，也成为这个时代后半期奥迪品牌的关键设计特点。

2002年后：最平稳的深化

在希瑞尔升任大众集团后，沃尔特·德·席尔瓦（Walter de'Silva）成为奥迪、兰博基尼和西雅特汽车的设计负责人，继而又在居纳克离开后，他又成为大众集团设计总监，统领集团旗下所有乘用车品牌，两个时间节点分别是2002年和2007年。

那么，当时他的任务和使命又分别是什么？

首先对于奥迪汽车，当时他需要进一步强化家族设计语言，明确未来车型风格，无论是A3、Q7、R8，它们都进一步使用统一的设计语言，即车型比例关系以及前、后、侧面的统一性，雕塑感得到强化。

最醒目的是奥迪一体化进气格栅，如2004年的A6，以及倾向优雅、简洁的线条，比如2006年的A5——那辆被他称为“我设计过的美丽的汽车”，都体现了简洁、优雅的风格，但是显然比希瑞尔时代的激进有所收敛。

对于家族设计，他曾说：“对我来说更长远的任务就是在不断增加的款式范围内建立一种家族式的相似性，同时还要强调每款汽车的独特个性和特征。尽管这个问题看起来有些自相矛盾，但是它会很自然地被解决。我们可以把品牌形象类比于人类家族定义基因DNA。这就会在结构、风格和细节上产生一种美学和艺术上的突破，从而为新的奥迪款式定义设计框架。”

在升任集团设计总监后，他又恢复了瓦库斯时代每个子品牌都有自己的战略和设计总监，而他本人则负责协调工作。

而在设计风格上，就像前文所说，相对于2004～2006年的居纳克时期，席尔瓦一改浮夸的造型，再次强调了低调与内敛，同时又赋予品牌不失个性的家族脸谱，其实，此举也是向瓦库斯时代的溯源。

对于未来，从2012年巴黎车展的第七代高尔夫就可以看出端倪，虽然许多人认为它看起来优点过于保守，但是“干净简洁的设计是永恒的，这会让高尔夫产生更好的品牌价值，车主也会拥有更好的转售价值”席尔瓦如是回答。

由此还可以引申出另外一层含义，德西尔瓦对过度设计持保留意见，他认为现代汽车和宝马汽车曾经的“流体雕塑”和“火焰表面”并不会持久，比如，现代汽车现在已经开始趋向“流体精确”理念。

但是，在“干净简洁”的诉求下，品牌与品牌之间，同一车系的不同车款之间，个性如何区分，设计师能否传达出更多情感？

他将这个问题留给了自己的继任。

下一目标：解决差异化问题

为了解决奥迪设计差异化问题，他提出“ARQ”战略，

并将LED登峰造极的运用在了造型设计中。

在家族设计语言搭建好之后，史蒂芬·西拉夫（Stefan Sielaff）需要做的就是进一步的精雕细刻，就如他曾说的：

“我们知道有些顾客认为我们的轿车看起来太过于和同类产品类似了，所以我们现在最重要的一个动作，就是将这种观点消除掉。而最为有效的方法，就是立即行动起来，将这样的现实改变。并且，我们已经着手做出一些改变，我们会主要从车子的设计比例入手。”

新的设计理念称之为AQR，也就是代表A系列的三厢轿车和两厢掀背车、Q系列的SUV、R系列跑车的全面变革。以后这些不同车型将采用新的设计语言来区别细分市场。

对于进气格栅，在1980年代显得比较狭长，1990年代变得宽阔起来，而21世纪的格栅则逐渐转变成了奥迪特有的一体化设计，更加大气，已经成为了奥迪的标志，但是在西拉夫看来，轿车的前格栅设计斜度可以更大，而SUV则选择垂直造型，大灯形状和车身轮廓也会有所不同。

而目标就是差异化——通俗地说就是大灯造型要配合格栅设计，即细节会不太一样，从而也就有了奥迪将LED登峰造极的运用。

2012之后：从流程到本质，最实质的变化

“奥迪需要改变设计风格吗？”NO，是强化，以及不再让技术埋没在设计中和工作流程的改变。

在2012年底，沃尔夫冈·约瑟夫·艾格尔（Wolfgang Josef Egger）接受欧洲媒体采访时，对于奥迪汽车的设计谈到两点：第一，重组设计部门，会建立更多的赋有创造性的工作方法和更高效的流程。第二，推行进化后的设计语言，下一代奥迪汽车模型将在外观和内饰方面设计的更加融合，更具整体性。

而对于具体做法：“

1.车系风格的强化：

一些新的东西要设计出来，未必要打破传统。

奥迪汽车的设计需要加入一些新鲜元素，但这并不意味着会完全抛弃自身传统的设计理念和思路。因此，奥迪不会放弃当前的车型设计，但将会在A、R以及Q系列之间，建立不同的车身外形曲线设计风格。

2.进气格栅的变化：

这是奥迪汽车设计DNA的一部分，但会对其进行创新、进化和立体化，在A、R、Q基础车系，会有各自的不同风格，此外，和基础系列相比，S和RS系列也会有不同变化，只要看看下一代的Q系列的进气格栅已经变得更加雕塑化。它将永远是金属制成的，但是在材料上，可能会使用其他材料。

3.技术不再埋没在设计中：

2012年巴黎车展的Crosslane概念车，是奥迪第一个以凸显技术为设计思路的作品，体现了‘独特、硬朗’两个诉求，而这也将是为了Q系列的设计方向。

4.设计流程的改进：

在过去，我们在准备生产一款车型的4年半之前，开始设计第一张草图，下一步，我们建立模型，然后在入围作品中再缩小选择范围，直到选中最终方案。这是一个符合逻辑的设计流程，但是不够快和灵活。

未来，最初的概念设计阶段将变得更加重要，有5个团队组成的工作室，给出一个新车设计方案，每个团队将拥有2～20名成员，所有团队的领导者都是平级的，他们的终极目标就是‘创意’，唯一重要的是最终有一个完美的结果呈现。有时，我们能很快的得到满意结果，但经常需要付出艰苦的努力。

之后，只要这个设计方案被采纳，项目和设计部门就开始运行，并且人员不会发生变动，Achim Badstübner是负责外观设计，Enzo Rothfuss负责内饰设计，Simona Falcinella负责颜色和装饰。”