一例多功能显示器不显示地平仪画面故障的分析

摘 要：该文介绍了某型飞机在日常维护过程中碰到的一例多功能显示器不显示地平仪画面故障并进行排除的经过。

关键词：多功能显示器 地平仪画面 ПОДГ УСК ПОДГ НОРМ Ц-060 ПНК系统 БУС-3控制交联部件

中图分类号：TP391 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）11（a）-0010-02

1 故障现象

对某型飞机ПНК系统进行通电检查时，发现前、后座舱的4台多功能显示器均不显示地平仪画面（有刻度和指引杆，没有天地画面），ПУ-184操纵台上“ПОДГ УСК”（快速准备）和“ПОДГ НОРМ”（正常准备）信号灯均不亮，分别按压“МК（磁航向）、ЗК”（给定航向）按钮，多功能显示器上航道罗盘的航向指针指示没有发生变化。利用ПК-33对系统进行检测时，发现在“ТЕСТ-1”状态，А-313-6ПУ操纵台上显示“РК300000”，而在“ТЕСТ-2”状态，ПК-33上的“ИК-ВК”和“∑САУ”信号灯不亮。在多功能显示器ПНК系统与СУВ-П交联画面上，Ц-060与ДП1、ДП2、БЦВМ和БСПИ交联都显示为红色，说明Ц-060惯导系统与显控计算机、火控计算机、目视信息形成组件交联失效。按压ПУ-184操纵台上的“РЕЖРАВ”（工作状态）按钮，“ИКВ ОСН”（主惯性平台）信号灯燃亮，按压“НКВ ДУВЛ”（备用惯性平台）按钮，“НКВ ДУВЛ”信号灯燃亮，“ИКВ ОСН”信号灯熄灭。

2 排故过程

2.1 Ц-060惯导系统概述

如图1所示，705-6主平台和705-6-2备平台通电后，БК-57监控部件分别接收主、备平台的加速度分量（aξ′、aη′、aζ′）和航向姿态角（γ、θ、ψг）并进行比较，比较后若主平台的输出信号良好，БУС-3控制交联部件就对加速度分量进行积分，形成速度分量（Vξ′、Vη′、Vζ′）并分二路，其中一路经БУС-3控制交联部件内ФИ脉冲形成器的调理，形成ωξ′、ωη′、ωζ′频率信号，并送到主平台的力矩发送器脉冲放大器上，用于控制陀螺的运行状态;另一路速度分量（Vξ′、Vη′）、姿态角（γ、θ）、航向（ψг、ψпр）和垂直加速度（aζ′）以总线的形式经БПК代码转换器转换后送给А-313导航计算机进行导航计算。

当Ц-060惯导系统以快速准备进入工作状态飞行、主平台故障或БУС-3控制交联部件故障时，其自动接通航向大气方式，此时А-313导航计算机接收СВС-2Ц-2大气数据系统来的真空速Vи、攻角α、侧滑角β来计算飞机位置坐标;当主、备平台都故障时，按下ПУ-184操纵台上的МК（磁航向）按钮，若ИД-6磁传感器、ЗМС-3磁差给定器、БУС-3控制交联部件组成的磁航向通道工作正常，ИНП-Р航道罗盘上将显示应急磁航向（考虑在ЗМС-3上设置的磁差）。当705-6主平台的“ИСПР ИНФ”（信息良好）信号消失时，БК-56部件就产生一个一次性指令，将需要角度信息（γ、θ、ψ）的设备自动转接到705-6-2备平台上。

从上述故障现象看，前、后座舱4个多功能显示器均不能显示地平仪画面，初步排除了显控系统故障的可能性。经过分析，得出以下几种原因：

（1）705-6主平台和705-6-2备平台;

（2）БУС-3控制交联部件;

（3）БК-57监控部件;

（4）А-313导航计算机;

（5）БПК代码转换器;

（6）ПНК系统电源和机上线路;

（7）СТ-10-02台架;

（8）总线及其总线上所挂载的设备。

2.2 排故过程

本着由易到难，按照工作量的大小，对可能存在的问题进行排查：

（1）分别更换705-6主平台、705-6-2备平台、БУС-3控制交联部件、БК-57监控部件、А-313导航计算机和БПК代码转换器，通电后故障现象没有发生转移，将这些附件同时安装到完好飞机上，故障没有出现，排除了原机附件故障的可能性;

（2）首先，依据ПНК系统馈电图册，当系统通电时用万用表分别测量与СТ-10-02台架对接插头的插针与地之间的电压，发现1-Н77-2Х6：13孔与地之间的电压为零，理论值应为115 V，于是分解该插头，发现13孔导线与插针压接处已经断开。拿新插针与该导线重新压接，恢复并整理插头，通电后“ПОДГ УСК”（快速准备）信号灯燃亮，7 min后“ПОДГ НОРМ”（正常准备）信号灯没有闪亮，多功能显示器上也没有出现地平仪画面，其他故障现象也一样;

其次，在“ТЕСТ-1”状态，А-313-6ПУ操纵台上显示“РК300000”。查找相关手册，是超差（惯导平台输出的一个速度分量），于是就对705-6主平台到БУС-3控制交联部件和БК-57监控部件之间的电缆进行导通，结果良好。电缆导线与导线，导线与屏蔽地之间的绝缘阻值也都符合要求;

（3）分解СТ-10-02台架上的附件，更换СТ-10-02台架，通电后故障现象没有发生转移，原机СТ-10-02台架完好;

（4）多功能显示器上除了没有地平仪画面，Ц-060惯导系统与ДП1（显控计算机）、ДП2（显控计算机）、БЦВМ（火控计算机）和БСПИ（目视信息形成组件）交联都显示为红色，交联失效，它们有一个共同的特点，都是挂载在总线上的设备。这里有一张俄专家留下的工作手稿，如图2所示，用万用表测量2КХ3检测插头（39.40）孔之间的电阻，发现只有2.7 Ω，而完好飞机（39.40）孔之间的电阻为3 kΩ左右，故障点终于找到。断开СТ-10-02台架上1-Н77-2Х14插头，分别测量（37.38）、（41.42）、（43.44）、（45.46）、（47.48）孔之间的电阻，发现（43.44）孔之间的电阻只有2.7 Ω，其他孔之间的电阻都正常。而（43.44）孔对应连接的是САУ系统台架的Х2插座，其上安装БСЦ-5数据通讯接口，分解该附件，（43.44）孔之间的电阻就变得无穷大，那就是БСЦ-5数据通讯接口出故障了。更换БСЦ-5数据通讯接口，经通电检查，多功能显示器上出现了地平仪画面，Ц-060与ДП1、ДП2、БЦВМ和БСПИ交联都显示为绿色，其他一切现象也都正常。

3 经验总结

综上所述，该故障原因是由于БСЦ-5数据通讯接口的总线解码器故障导致БУС-3控制交联部件输出的总线信号极度失真而导致的。而此次排故迟迟找不到突破口，错误的把故障定位在Ц-060惯导系统内部的原因，本人归纳有如下两点：

（1）由于目前我厂大修飞机安装的都是国内某研究所设计、生产的惯导系统，其传感器部件和数据解算部件是一体化的，惯导系统的快速准备和正常准备过程均不受系统外部条件的影响，只要本体正常，就可以在正常准备完毕后转入工作状态。而Ц-060惯导系统则不是这样，其传感器部件和数据解算部件是分开的，而且是2件传感器部件（主、备平台）对应1件数据解算部件（БУС-3控制交联部件），所以2件传感器部件（主、备平台）输出的数据还要交给БК-57监控部件，由其对数据的正确性进行比较和监控，并且检查总线上所挂载的设备都良好后，数据解算部件（БУС-3控制交联部件）才发出“ИСПР БУС”（БУС良好）、“ИСПР Ψпр”（Ψпр良好）信号，Ц-060惯导系统才由快速准备转入正常准备。

（2）由于受思维定势的影响，忽略了ПНК系统在“ТЕСТ-2”状态时，ПК-33上的“ИК-ВК”信号灯不亮，САУ自动驾驶仪接不通这个故障现象。接通САУ自动驾驶仪的三个必要条件之一就是ПНК系统良好，现在Ц-060惯导系统不良好，而Ц-060惯导系统隶属于ПНК系统，ПНК系统就不良好，因此，误认为САУ自动驾驶仪交联故障是由于ПНК系统不良好而引起的，与САУ自动驾驶仪本身无关，这才是该故障的最大迷惑点。

参考文献

[1] Ц-060产品技术使用指南 6Д1.790.104 РЭ第1册[Z].