塞车,并不是因为车多

摘要: 到现在为止我们最常听到的原因就是车多路少!可为什么塞车总是多发生在路口呢?如果你认真考察我们广州的塞车现状,你会发现塞车并不是因为车多!矛盾塞和量塞的区别就在于前者的各种矛盾如人和车、车和车、路和车、停和走等矛盾一旦解除,塞车将不复存在. 可以这么说,今日的塞车完全在于我们管理观念的落后和管理措施的匮乏。

关键词:塞车;管理观念;管理措施

一、 理解

塞车是什么?塞车是因为什么?到现在为止我们最常听到的原因就是车多路少!可为什么塞车总是多发生在路口呢?为什么没有通行矛盾的、即使是较窄的路通常也不塞而10车道宽的广州大道南却无法快速行使呢?为什么许多高速公路只有两车道却能令车辆高速行使呢?。。。。。。

我在广州生活了近20年,驾驶里程超过50万公里,经历了我们广州所有的道路变迁。十几年对交通堵塞的关注使我认识到,在我们广州城,塞车并非车多路少!广州塞车已经是平均车速非常缓慢甚至不动的一种状况,广州的塞车可归纳为两种性质四大矛盾,两种性质就是量塞和矛盾塞,四大矛盾是车与车、人与车、路与车、动与停之间的矛盾。如果你认真考察我们广州的塞车现状,你会发现,前两者矛盾引起的塞车占据主流,所以说塞车并不是因为车多!矛盾塞和量塞的区别就在于前者的各种矛盾如人和车、车和车、路和车、停和走等矛盾一旦解除,塞车将不复存在!比如大金钟路左转往广圆东方向的车流。而量塞应当是没有行车矛盾的纯由于流量和路宽原因产生的一种塞车。比如广州大桥、东风路先烈南立交。

面对日重一日的塞车,我们都在思考。十多年来广州市政府不停地投入大量资金改善我们的交通环境,可是我们都知道,效果并不理想。难道真的是车太多了吗?不,不是的。以广州现在的机动车保有量,我们广州不应该塞车!至少不应该这么塞车,塞车并不是因为车多,而是因为我们了解车太少!众所周知,一个不懂财务的计算机编程高手不可能编制出精彩的财务软件。相当多的路桥或市政专家特别是老一辈专家们都没有过驾驶经历,缺少了这种最必须的实践活动,对汽车的认知不能不打折扣,可以这么说,今日的塞车完全在于我们管理观念的落后和管理措施的匮乏。

管理观念方面:(1)对车流的运动不熟悉,导致对车流变化的预计不足。一个市政设施刚起用没几天又要翻修是常见的事情。越秀北路转上东濠涌位置原来只有一条车道,后来加了一条,还有设计者如果稍微有点驾驶经验肯定不会在汇车口立一条大柱;盘福立交原来是可以各向互通的;天河立交不但加了两条匝道还占用最底层的非机动车层;广圆东不得已又增加一条匝道连通内环;这些都是我们对车流变化预计不足的教训。(2)对车流矛盾的认识不深,管理观念落后。如果你熟悉驾驶,你会知道一路上有无干扰才是驾驶员最关心的,因为现在的生产工艺无论路面怎么铺,应付40~60公里的城市速度那都已经易如反掌,东壕涌高架桥又弯又窄都能应付裕如。行人随意过街横行霸道、车流交叉那才是最忌讳的。而这些却很少在我们的措施中体现,随着车流量的增长,有些地方的人与车的矛盾、车与车的矛盾已经到了难以调和的地步,比如天河路上体育东路口、天河东路口,各行其道已经是大势所趋,而我们仍然处在研究怎样最高效率地使用红绿灯这个层次上,塞车不应经是必然了吗?(3)对驾驶员的心理活动认识不足。我们总是简单地希望驾驶员尊章守规,实际上如果没有警察、没有监控,能自觉遵守交通规则的有几?在这种大环境下,用什么方法进行管理值得探讨。比如道路中线,一条栏杆显然比两条黄实线更加有实际意义,尽管从理论上讲两者的内涵是一样的。

管理措施方面:毫无疑问,我们的市政府每年都投入巨资建造新的交通设施努力改善我们的交通状况,事实上效果并不如意,我认为我们的措施运用不是十分合理。从93年东风路全线基本封堵左转弯开始,我们的措施主要都围绕着增加道路和保证主车流两中心来开展的,致力于解决流通矛盾而后放行的措施并不多见。我仔细研究过被列为羊城十大塞车黑点的天河路上体育东路口、天河东路口,假如我们解决矛盾使任何一个流向在同一时间都能流动,即立体通行,那么现在的流量根本不会塞车!为什么我们总是不设法解决矛盾呢?我们总是喜欢牺牲所谓的支线利益来保障干线的运转,禁止左转、直行的标志随处可见,不给走就是为了更好地走,为了更好地走,所以不给走!用这种逻辑能治理好交通吗?不错,经过多年的建设,我们外行的环境大大改善了,可是我们可以看得到,在东起华南快速干线、西至南岸路;南起新港路北到广圆路这个我们更需要的内行区域里我们仍然没有建立起畅通的运行网络!我们甚至没有建立起一个真正的车流转换枢纽!尽管我们有几十座立交。试问,哪一部车是不需要转弯的?大家有没有想过,为什么右转弯方向鲜有塞车呢?我们广州现在并不缺路,我们缺的是运行流畅的路!比如天河北路,3公里长一点的路上整整布了10座红绿灯,平均300多米一座,我们的车流又如何能够畅通起来?可以预见的是把广州大道扩到100车道,里边的车速也快不到那里去。由于我们不断地删减路口的功能来减少车流矛盾以至今日我们的交通选择大量减少,从图一的路网可以清楚地看到,从A到B点如果路口C和D都允许左转弯,我们会有很多选择,一旦某个路段发生以外,其他路完全可以起到帮助作用。而如果路口C和D都禁止左转的话,我们只有华山一条路了,尽管道路的面积没有任何减少。这无疑等于删减了很多道路,不让行驶的路还能算路吗?这不但会使车流更加集中同时也使得相连道路之间的互补能力大为减少,环市路东向西方向塞车,东风路现在已经起不了任何帮助。这些损失远不是一条内环所能祢补的。可以说现时我们广州的塞车就是因为我们不断累积这些交通矛盾引起的。

车流犹如水流,我们应当学禹,应势而疏。解决路口矛盾,使道路在行驶意义上真正成网成络,才能使我们的选择更多样、更利于疏通;解决人与车、车与车矛盾,各行其道才能使我们的车流更加顺畅,流通速度更快------总之,我们只有不停地解决现有的各种矛盾我们才能解决塞车。

二、 建议

熟话说解铃还需系铃人。我们主要的车流运动是在市区内盘旋,目前的塞车原因主要是这些交通流矛盾,将来也是,我们应该也必须解决这些矛盾!我认为,我们必须在城市内建立起一个真正行车意义上的路网来解决自己产生的矛盾,最直接、短距离的疏散。靠转移、抽疏矛盾、靠绕行来维持平衡事实上证明是没有多大效果的。要解决这些交通流矛盾,立体通行是很有效的方式之一。我仔细研究了我们广州城内的几十座立交,很诧异于我们诺大的广州竟然没有几座完全意义上的全互通立交!在司机大佬的眼中,天河立交已经是一种笑料。是不能建?建设成本太高?还是不需要建?事实上,看看我们所建造的这些立体通行措施,解决了矛盾的直行方向有哪里塞车?塞车的不就都是我们没有解决矛盾的左转弯地方吗?环视广州,我们几乎没有一个路口令所有左转弯舒服的!哪部车不左转?!也许,是8~10万平方米(两层完全互通式立体交叉代表全苜蓿叶立交需用地)的立交口占地制约了我们?是的,广州有多少个路口能拓到80X80车道宽呢!经过多年的研究,我发现,如果更新一下我们的交通组织思维,建造完全互通的立交并不难,图片所示的就是概念方案。与传统的设计思路相比,我认为这些方案有两大突破:(1)可以使在传统的设计中认为不可能建造完全互通立交的城市路口有建造的机会,从图片中我们可以看出,我们几乎不用征地,最不利的占地宽度只须三车道。(2)在设计流量、流速一致的同比情况下,可以大幅度节约立交建造成本,这种节约将是数以千万甚至以亿元来计算的,效果非常可观。我同许多专家探讨过这些构思,毫无例外,专家都肯定车辆能无障碍通行,因为这是明摆着的,但是很多专家都担心司机是否能适应这种新颖的交通组织形式?现行的交通组织方式已经发展到了顶峰不用再发展了吗?多年的驾驶经验使我觉得专家的担心很奇怪,不适应我们可以适应,我们曾经不适应开车、不适应用电脑,现在我们都适应了。更何况我们认为的这些改变其实在司机眼中并没有任何变动!因为世界上没有任何车辆是不用变换车道行驶的,车流本身就是那样运动的。

更重要的是,这个概念使我们可以构思一张理想的路网在我们广州,从任何一个地方出发到任何另外一个地方,全线没有红绿灯!而且不只一条路!!如果这张路网能够实施,试想,广州还会有多少塞车?

这些概念当然需要改进,但是目前更需要的是伯乐!

作者简介:

姓名:李祥裕 性别:男 学历:大专 出生年月:1968年1月 籍贯:海南澄迈,职称:助理工程师 研究方向 工业与民用建筑以及交通组织