浑南新区轨道交通

摘要：沈阳浑南新区大力快速建设有轨电车，给人们带来了便利。通过调查沈阳市轨道交通运行状况，详细了解轨道交通设施，了解运行各线路的运行情况，了解枢纽站各种交通换乘的运行情况，了解浑南地区轨道交通运行问题。

关键词：轨道交通，运行，换乘

中图分类号：TU984 文献标识码： A

1.轨道交通的发展概况

城市轨道交通是城市未来的主导出行方式，不可小觑，但是中国轨道交通运营管理的投入是远远不足的，缺乏系统性、技术性的管理手段，与国外以轨道交通主导的大城市相差甚远。前期投入的资金和人力大，但是运营亏损严重；客流量预测拿捏不准确，运输效率不高；列车运行组织方案不适合城市交通客流流动的一般规律。一些轨道交通运行问题摆在我国轨道交通发展事业的面前，为此，运营与管理同规划与设计是城市轨道交通系统发展的两个密切联系、互有制约的重要阶段，两个阶段的工作必须相互支持，互相参照。[1]

现在沈阳机动车保有量已达107万辆，并以每年15%-20%速度递增，另外还有潜在的30万左右有驾驶执照还未买车的人，如果道路没有进行扩展或立体化改善，那么很快就会突破140万辆这一临界值，并达到饱和状态。在加上城市人民也都愿意坐公交出行，一是票价是可承担的范围内，二是公交的可达性也满足人们出行的要求，所以沈阳在建设地铁一二线路的基础上，继续启动其他线路的建设投入，并同一时期建设有轨电车，优化交通结构，使换乘方式多样化。

2.浑南新区有轨电车

2.1有轨电车及运行线路

有轨电车车长28.8米，高2.2米，宽2.65米。比目前沈阳最长的常规公交还要长10.8米，它的运量也是常规公交的2-3倍，其车身颜色有白蓝两种，有轨电车的车体共分为三节，单侧共有四个门，乘客可以从前后两个门上车，从中间两个门下车。车厢舒适宽敞，增设了残疾人的位置，定员245人超员304人。有轨电车电力驱动，零排放，乘客乘坐有轨电车行走1公里，能耗仅为0.07度，不仅兼顾了城市景观，而且节能环保。

浑南新区城市形态发展正以东西带状发展，主要的客流单向组织为主，但是正是地铁和有轨电车的影响，城市必将沿着轨道的辐射方向发展，沿轨道交通强化并增设南北向发展轴。浑南新区轨道网与城市主要干道连接紧密，但是与次干道和支路的联系交少，网络形式的单一，没有达到多线路的交叉换乘。通过对五号线的调查，五号线中途没有可换乘的其它有轨电车线路，只有到奥体中心换乘其它线路，并没有实际的大运量需求，大部分出行目的有两点，一是上奥体中心逛街消费，二是换乘地铁到其它地方。

2.2有轨电车车站的形式

浑南新区有轨电车的车站设施简单，没有先进的指示系统，不能提示车辆进站时间，相比其他先进地区还是有差距，沈阳的车站为地面车站，站台形式有三种：岛式站台、侧式站台和一岛一侧站台。

如奥体枢纽站，1号线和2号线公用一个岛式站台，进站有轨电车在一侧停车，通过岔道方式转换到另一侧出站，保证枢纽站的高效发车。线路中的大多数车站都是以一岛一侧站台，保证在交叉口两处上车下车，借用交叉口人行道提供乘客向两边道路疏散和换乘。

3.浑南新区枢纽区

3.1浑南新区枢纽区布局

城市轨道交通枢纽核心的功能之一，是其具备为乘客提供交通方式或交通

线路换乘的功能。鉴于城市轨道交通本身的大中运距、大众运量及较低的可达性

等特点，其客流的换乘特性是轨道交通枢纽客流特性的重要内容。[2]

奥体中心是重要的交通枢纽，是以轨道交通为主导的枢纽，是城市交通的咽喉地带，西侧有地铁站和大型的常规公交枢纽站，东侧紧邻兴隆大奥莱修建了有轨电车枢纽站，并且辅助建设有机动车和非机动车公共停车场，配合路边停车带，实现轨道交通为主的多交通方式的换乘枢纽区。

3.2交通方式的换乘系统

主要的换乘系统是以多种公交之间为主，公交与其他交通方式为辅。

3.2.1轨道交通+常规交通

地铁出入口西侧规划建设了一处常规公交枢纽站，实现出地铁坐公交的高效换乘和最短距离换乘，并且多线路的常规交通实现区域覆盖，实现了点对点的可达性运输。

3.2.2轨道交通+出租车

出租车有指定的路口停靠站，出租车是快速小运量的交通方式，在地铁站口设有出租车停靠，通过调查，乘坐的人大多都不是本地或是不熟悉路的人，能准时快速的到达目的地而选择出租车，增多了枢纽区交通工具的选择，但是出租车的占道，长时间的停留，堵塞了道路的通行。

3.2.3轨道交通+小汽车和自行车

两个大规模停车场在地铁站两侧，大约分别有400个停车位和200个停车位，自行车大约有100个停车位，并且有轨电车终点站可以有效与路边停车带换乘，缩短了换乘距离。

3.2.4轨道交通+步行系统

地下步行系统和地上步行道联系着地铁与有轨电车，是重要的换乘纽带。

以上可以看出枢纽区的运行，影响轨道交通运行效率，重点在车流组织，人流疏散和各种交通方式的组织换乘上，浑南新区还不能很好的是三方面做到恰到好处的配合，还需要时间磨合。

4.有轨电车选择倾向低

对5号线进行乘客乘坐有轨电车调查，有意询问乘客乘坐意向性问题，主要目的调查有轨电车人们乘坐意向，由于自主选择影响因素较大，所以综合判断，选择了性别、年龄、出行距离、出行目的、负重这五个因素来进行询问。通过随机调查，调研发现，年龄和性别的差异，总体上不会影响选择有轨电车，主要原因是出行距离和出行目的。

出行距离低于0.5km的出行人们通常选择步行，大于0.5km时易选择近的常规公交，一点原因是有轨交通车站位置布局没有设置在大多数人们出行的目的地或者下车后还要经过步行等方式到达，另外一点是有轨电车等车时间长，不能及时坐上有轨电车及时到达目的地，由于达到机场或火车站也可以选择坐有轨电车，但是其负重过重的人们都会去选择出租车或开私家车到达机场或车站，站台位置不便，行李上车有阻碍。因此，选择坐有轨电车不方便，倾向性偏低。

5.枢纽区换乘效率低

换乘效率的高低直接影响人们出行的便捷与否，更加体现运行的顺畅与否。在奥体中心换乘枢纽换乘效率低主要体现在常规公交换乘延误和营盘街过街人流影响交通运行。

有轨电车距离其他可选择的交通方式位置偏远，没有合理的通道直接可到达地铁站、公交站。再加上其他交通的延误也使换乘效率降低。

在公交枢纽站现行的公交线路已经缩短了发车的间隔，缩短了乘客换乘等待的时间，因换乘不便而增加的时间表现并不明显，但实际发车间隔还是时间延迟，主要是公交停靠延误，当车辆驶入公交站点时，会受到其他线路的影响，有时会产生拥堵或二次停车延误，此外，停车泊位不足也产生二次停车延误。当排队人密度过大，下车客流与上车排队交叉，延误上下车导致延误，从地铁站出来指示不明确，人们找寻换乘线路换乘交通，也延误了换乘时间。应尽量减少这些不必要的等待时间，让换乘更顺畅，让运行更通畅。

6.总结

沈阳暂行的轨道交通运行压力不大，运行效率偏低，运行可达性不够，一是老百姓选择有轨电车出行的意向低；二是有轨电车运行中与其他交通方式换乘上做不到无缝换乘；三是线路网的建设还不完善，覆盖率低。因此有轨电车在继续建设的同时，尽可能做到平衡，完善系统，不能盲目铺设线路，但不能满足人的出行需求。因此沈阳轨道交通的未来发展建设要立足于沈阳市城市布局特点和交通特性，重点考虑交通网络、交通换乘、公交站点布局等方面，加大管理，放宽轨道交通乘坐的优惠政策，让人们有意的选择轨道交通出行，实现轨道交通主导。

参考文献：

[1] 毛保华. 城市轨道交通规划与设计[M]. 人民交通出版社， 2006年.

[2] 左忠义. 城市轨道交通枢纽区域公交客流疏解组织优化与设计方法[D]. 北京交通大学， 2013年.