探索长途客运安全运营新模式

走路打瞌睡也许只是踉跄一下，但如果高速路上开车时“眯个眼”可能就是关乎生死的举动。近年来，见诸报端的交通安全事故的诸多直接原因中，不乏“疲劳驾驶”的身影。长线路客运的运营时间超过10小时，颇受“疲劳驾驶”的困扰。但考虑到其在综合交通运输体系中占有重要地位，在方便农民、农民工以及个体从业者等中低收入人群出行方面有着非凡的意义，长途客运安全治理不能因噎废食。积极探索长途客运安全运营新模式才是解决之道。

疲劳驾驶多惹祸

几乎所有驾车的人都有这样的经验：当驾驶车辆行走在高速路上或者是其它车流、人流较少，线路笔直的路段时，由于视觉单一，操作简单，很容易松懈绷紧的神经，继而产生疲劳感。而众多研究表明，不仅是视线、操作单一容易引发疲劳，只要在驾驶位上开着车，疲劳感似乎是无孔不入。导致疲劳产生的原因有很多种，包括睡眠不足或者睡眠质量差，包括生理规律，即凌晨午夜瞌睡，或者是季节性的春困秋乏，此外驾驶员自身因素，如年龄等也是驾驶时产生疲劳感的原因之一。疲劳驾驶在长途客运驾驶员的身上更容易出现，这是因为长时间驾驶是诱发疲劳的主要因素之一。研究表明，当连续驾车时间超过4小时，人容易产生疲劳感，而如果连续数天驾车，这种暂时性疲劳将演变成积累性疲劳，症状将更加严重。

疲劳驾驶很平常，但其产生的危害却让人震惊。2011年全国共发生21万余起涉及人员伤亡的道路交通事故，62387人在事故中丧生。而据公安部交通管理局统计，2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的14起。而事实上，由于目前对疲劳驾驶仍然没有一个具体的认定标准，实际因疲劳驾驶导致的交通事故数量要比统计出的数据高出许多。

客运企业应担主体责任

疲劳驾驶危害大无需累述，但仍不乏以身犯险的驾驶员。这些驾驶员往往不是新人，而是一些有着多年经验的老驾驶员。仗着自己对线路熟悉得“闭着眼睛都能开”、“见过大风大浪”，技术娴熟，根本不把疲劳驾驶放在眼里。或者是盲目乐观，仗着路况好，低估了危险性。不过还有一部分驾驶员却是“无可奈何”。路遇堵车或爆胎等突发状况，为了按照班线的指定时间到达目的地，不得不强撑着连轴转。尽管要避免疲劳驾驶引发交通安全事故，首先需要的是驾驶员实行“自我管理”。但要杜绝疲劳驾驶，根源在于要落实道路客运企业安全生产主体责任，改变其安全基础不牢靠、安全管理不规范的局面。

而实际运作中，部分客运企业往往都没有构建完善的驾驶人、安全管理人员等从业人员的安全教育、培训、考核制度，对承包车辆只收费、不管理，或者是以包代管、以罚代管，缺乏必要的安全约束激励机制。

即使制定了相关规则也没有落到实处，如果没有建立严密的监管机制，那么制度也只能是空中楼阁。这就要求客运企业在车辆运行过程中随时监控行车情况。国务院办公厅、交通运输部、公安部、国家安监总局、工业和信息化部曾下发了多项文件，要求“两客一危”车辆在2011年12月31日之前安装使用具有行驶记录功能的卫星定位装置。而根据运管部门相关规定，如果今年1月1日前没有按照规定安装卫星定位装置或未接入全国联网联控系统的运输车辆，道路运输管理部门将暂停其营运车辆资格审验。多亏了卫星定位装置的这种强势普及应用，加强了客运企业对运输过程中车辆的控制。

政府部门要加强监管

“抓得严，事故少。放松点，事故多”，似乎是国内道路安全事故的魔咒。在驾驶员整体素质有待加强，客运企业主体责任有待落实的今天，政府部门的主动作为显得尤为重要。

今年7月，国务院在加强道路交通安全工作意见中就曾要求运输企业要积极创造条件，严格落实长途客运驾驶人停车换人、落地休息制度，确保客运驾驶人24小时累计驾驶时间原则上不超过8小时，日间连续驾驶不超过4小时，夜间连续驾驶不超过2小时，每次停车休息时间不少于20分钟。但因为缺乏有效的监管和强硬惩罚措施，执行情况却参差不齐。

因此，相关部门不仅要制定制度，还要加强监管，制度制定后不监管执行，如同一纸空文，制定制度还要考虑有效合理的综合解决方案，便于执行，才能真正给客运企业以指导。

探索长途客运安全运营新模式

作为全国首家跨区域、跨行业的新型的高速公路快运企业集团，新国线运输集团自成立以来就一直探索客运安全的解决方案。结点接驳运输历经多年实践，被证明为一个成熟办法。

所谓结点接驳运输是指在长途班线交汇枢纽结点建立具有驾乘休息、车辆安检、换乘接驳运输等功能的结点驿站，开展换驾、旅客换乘运输，实现长途或超长途客运转换为中短途运输，解决长途客运疲劳驾驶等安全难题，通过整合结点运输班线资源提高发班密度，为旅客提供更安全便捷出行服务。

2002年4月，交通运输部（原交通部）办公厅下发《关于在京沪高速公路上开展结点接驳运输试点工作的通知》，由新国线集团在京沪线开展结点接驳运输。通过科学统筹，线路上设置了若干结点。结点上，驿站配备接驳车，与快车实行双向通信，接驳车与干线快车实现无缝接驳（同时到达误差不超过1分钟）。通过与京沪沿线未实施结点接驳运输车辆相比，平均实载率增加了约15个百分点，客运安全性也大幅提高。2005年，京沪结点接驳运输试点工作结束，基本实现了促进客运市场有序发展、提高运输效率、节约社会资源、方便人们出行的设计目标。2009年，北京市开通了北京―澧县、北京―武冈等结点运输客运线路，结点运输从试点走向应用。

实践证明，结点接驳运输的优越性主要体现在四个方面。

一是有利于提高运营安全性，保障人们生命财产安全。结点接驳运输通过结点（驿站）将长途客运班线划分为较短、安全风险较少的运营区间，驾驶员在结点停车换人、落地休息，可以有效避免驾驶员疲劳驾驶，车辆在结点安全检查合格后才能进入下一阶段的运行，可以显著提高道路客运的安全系数，确保旅客生命财产安全。

二是有利于提高客运服务质量，更好地方便旅客出行。结点接驳运输以服务旅客为宗旨，通过驿站和接驳专用车，为旅客提供具有特色的星级候车服务、免费接送、开放式咨询及面对面的温馨服务；通过科技应用，为旅客及时提供车辆位置信息查询，方便旅客集散，让旅客充分感受到集约化条件下的安全、快速、舒适和个性化服务。结点按驳运输客车运距缩短，发班密度提高，干线经过资源整合后，可实现高密度发班，为旅客提供了更为安全便捷的出行方式。

三是有利于节约社会资源，提高道路客运企业的市场竞争力。结点接驳运输，以班线资源整合为基础，对长途客运班线实行集约化、规模化经营，通过紧密型或松散型的道路客运企业联合，打破地域界限，对线路车辆班次统筹安排，减少了无序竞争，提高了线路资源利用率，在完成同等客运量的前提下，可以实现投放车辆数量的最少。结点运输以科技为支撑，以在驿站实现无缝接驳为手段，强化了对高速公路沿线旅客的组织力度，旅客乘车便捷性和安全性得到大幅提升，吸引更多的旅客选择结点运输车辆，提高了客车座位利用率，进而提高道路客运企业的市场竞争力。

四是有利于建立全新的长途客运运营管理模式，加快推进道路运输集约化、规模化、规范化运营。结点接驳运输试点完成后，如能在全国国道主干线网相关地区推广建立数十个长途客运结点专业化、社会化服务驿站，各地长途客运班线必须进站换驾或组织换乘，将全面改变长途客运运营安全现状，建立新的安全运营管理模式。

为解决长途客运安全运营，保障旅客便捷出行的权益，新国线运输集团有限公司在总结结点接驳运输经验的基础上，未来将利用新国线运输网络优势，拟扩大长途班线结点接驳运输规模，并期望得到部委的相关支持。

“生命第一，安全至上”。话虽粗糙，理也肤浅，但只有真正把其落到实处的行业才能更健康，才能走得更远。尽管“疲劳驾驶”极易发生而且还可能反复发作，但有了企业的主动干预和政府部门的有力监管，随着长途客运运营形式的不断创新，其危害将大幅降低。