吨位丈量统一管理引发的思考及建议

摘 要：本文以船舶吨位丈量统一管理为出发点，阐述了“大船小证”的根源问题，分析吨位丈量统一管理效率底的原因，讨论关于吨位丈量合理性的问题并提出相关建议。

关键词：吨位丈量 大船小证 统一管理

继2009年全国范围内的“运输船舶吨位丈量专项活动”和2010年专项治理之后，海事局了海船检[2011]267号文――《关于印发船舶吨位丈量统一管理实施方案的通知》，全国范围内的船舶吨位丈量统一管理方案已于2011年9月1日起正式实施。此次船舶吨位丈量统一管理方案的实施，是在总结2009年专项检查及2010年专项治理的基础上建立的船舶吨位丈量的长效机制，在船舶检验过程中进行吨位丈量复核，从根本上消除“大船小证”现象。在市场经济利益至上的环境中，吨位丈量统一管理，这单一的管理手段是否能真正奏效？

1.“大船小证”的根源

“大船小证”，是指船舶检验证书上标注的船舶吨位远小于船舶的实际吨位。船舶吨位是船舶大小的计量单位，是表示船舶容积的单位，吨位的大小在一定程度上决定着船舶配员、船舶设备的配备以及各种费用的征收。一般来说，船舶吨位越大，船舶配员越多，船舶设备越复杂，船东缴纳的费用越多，这与船东的经济利益息息相关。在利益的驱动下，“大船小证”油然而生，某些地区甚至到泛滥的程度。

所谓“在利益的驱动下”，不仅是指船东节省船舶营运成本，也更是指个别船舶检验机构和/或验船人员为谋取私利，，与船东进行钱权交易，对“大船小证”视而不见。然而计划经济下“重收费，轻检验”的船检管理体制也成为他们贪赃枉法的冠冕堂皇的借口。那么海事管理机构介入吨位丈量，就能根除“大船小证”吗？笔者认为，这不过是增加一道屏障，加大了办理“大船小证”的难度而已。个别船舶检验机构或验船人员存在徇私枉法，海事管理机构或个人就绝对能做到遵纪守法吗？“大船小证”的问题，不仅仅是“体制”与“利益”的问题，更是“职业道德”与“利益”的问题，值得深思。

实施船舶吨位丈量统一管理，名为整顿“大船小证”，深化船检体制改革，建立长效机制，实为海事机构对船检机构、船方实行更严格的监管。“大船小证”泛滥且屡禁不止[1]，让海事机构丧失了对船检机构的信任，其直接后果就是削弱、限制或回收船检机构检验发证的权力。“大船小证”问题其实就是船舶检验的质量问题，“大船小证”的问题，不仅是简单地让船舶检验机构丧失了对“吨位证书”的签发权，更是荣誉和权威的丧失。那么，继“大船小证”之后，会不会有其他的问题出现呢？“大机小证”、“虚假载重线”等等，船舶检验机构对此应该有足够程度的重视和自我反省。

2.吨位丈量统一管理的效率

根据《船舶吨位丈量统一管理实施细则》（以下简称《细则》），吨位丈量过程被复杂化，国内航行船舶吨位丈量复核发证要经过申请受理、复核提请、下水前实船复核和完工前复核，再由船检机构进行吨位计算、审核，再连同相关资料送海事机构审核、审批，进而才能完成船舶吨位证书的签发和发放工作，原本一个工作日、两个相关人员可以完成的工作，而吨位丈量统一管理实施之后，则至少需要一周、更多的人员。然而实际所需远远不止一周，特别是在实施初，船检机构及海事机构对吨位发证系统不熟悉，不清楚流程该怎么走，以至于走弯、走错，导致吨位证书签发不顺畅。

吨位发证程序过于“严谨”也是导致吨位发证效率低下的元凶之一。例如，在“复核提请”过程时，需要进行“数据对比”，吨位数据要与全国库内所保存的数据进行对比，哪怕是相应的数据只相差0.01，可能就是小数进位的差别，而且这个差别对于吨位计算来说根本不起任何作用，但只要数据对比不是完全一致，流程将会被打回，重新申请。那么时间就浪费在流程的往返和单纯追求数据的一致性之中。

吨位丈量统一管理针对全国的船舶，具有普遍性，也正是如此它就不能兼容某些地方的特殊性。全国大部分的船检机构其实就是海事管理机构一个部门或科室，但在某些地区，海事管理机构与船检机构是分开的，一旦吨位丈量过程中有分歧，沟通起来就没有那么容易。例如，广西的砂石船整顿，运砂船的船舶类型就是“一般干货船”，但按照吨位丈量的要求，运砂船的船舶类型应填写为“运砂船”，这样“吨位证书”才能顺利签发。当船东领到“船舶检验证书”转去海事办理“船舶所有权证书”时，被告知船舶类型不正确，应改为“一般干货船”。这样的自相矛盾，让船检人员无从下手处理，只有等待海事机构内部协调解决。

总之，吨位丈量过程被复杂化是导致吨位证书签发效率低下最直接的原因。

3.吨位丈量及与之相关收费的合理性

《细则》明确规定，国内航行船舶吨位丈量复核发证要经过申请受理、复核提请、下水前实船复核和完工前复核等严密的程序，进而才能完成船舶吨位证书的签发和发放工作，以确保船舶吨位丈量工作严谨、科学。过程严密固然可以确保吨位丈量工作严谨、科学，但如果吨位丈量的规范不严谨、不科学，丈量过程再严密都难逃“作秀”之嫌。

我国吨位丈量规范经过多年的演变，形成了内河、国内航行海船、国际航行海船相互独立的吨位丈量规范，其中，国内、国际航行海船吨位丈量规范基本一致，采用《1969国际船舶吨位丈量公约》的方法。与海船不同，我国内河船舶总吨位系数K1普遍情况下都较大，净吨位系数K2只是笼统地按船舶类型取值，甲板开敞处所容积计入总吨位。那么同一艘船，采用国际吨位丈量的结果要远小于采用我国内河船舶吨位丈量的结果。放眼国际，美国所有24m及以上船长的机动船都采用国际吨位，仅国内航行的驳船采用国家吨位；英国对所有24m及以上船长的国内和国际航行船舶均采用国际吨位；澳大利亚对24m以下船长的船舶免除吨位计算，对24m及以上船长的国内和国际航行船舶均采用国际吨位；中国香港的吨位制度同英国。由此可见，我国船舶吨位丈量与国际惯例相悖。对于内河船舶吨位丈量的合理性，不乏业内人士的讨论以及建议。

现行规范要求，对具有多种用途的船舶，应分别按照船舶的种类量计船舶总容积，取其大者对应的船舶种类计算总吨位和净吨位。以珠江水系内河多用途船为例，这类船基本为一般干货船和集装箱船，按《船舶检验计费标准》，船检费用：

F=N×C×K，其中N为基数，C为船型、结构装置、船龄系数，K为因素。

一般干货船C=1.0，集装箱船C=1.3，基数N由船舶检验的各种检验项目来决定，其中船体构造、稳性批准、载重线、吨位丈量、消防、救生设备、航行设备、无线电设备直接与吨位大小相关，但其中的一些项目与船舶类型无关。作为多用途船，如果以其最大运载能力来装运货物，装运一般干货，如珠江水域内多为煤、钢材、河沙、蔗糖等，货物一般都不会超过货船围板，但在装运集装箱时，集装箱会大大超过货舱围板高度，按我国《内河法定检验技术规则》，此部分容积应计入船舶总吨位，那么船检费用中基数N就大大增加，再加上1.3倍的船型系数，所以用作集装箱船的船检费约是一般干货船的2倍左右。实际上一些检验项目与船舶类型无关，珠江水系内河多用途船，集装箱船和一般干货船在船舶检验上最主要的差别就是稳性批准、吨位丈量与载重线，1.3倍的船舶内型系数是否合理？系数与加权是否又重复？

因为货源不稳定，为避免过重的营运成本，不少多用途船东采取减箱的措施，把集装箱数目减少，使之堆栈高度在货舱围板以下，牺牲营运效率，与节能高效背道而驰。我国的内河船舶还是处于总体技术水平不高，营运效率低，吨位丈量规范的制定以及相关费用的收取应考虑船舶技术状况的基础上适当地考虑民生问题。

4.船舶吨位丈量统一管理及其相关收费的建议

综上所述，考虑到“大船小证”的根本原因、船舶吨位丈量统一管理的效率、吨位丈量及其相关收费合理性以及民生问题，提出以下建议：

①加强船检质量行政管理手段，推行严厉的惩罚制度，一旦出现类似于“大船小证”严重的船检质量问题，严惩其相关责任者，可借鉴“酒驾、醉驾”。重罚之下焉有勇夫。

②吨位丈量统一管理的适用范围放宽至30m及以上。其一，随着营运成本的大幅升高，30m以下（甚至40m以下），这些船几乎无利润可言，逐步会被市场淘汰。其二，船长30m以下的船舶基本不会超过300GT，相关的设备也比较简单，按照新的配员规定，也不会对其配员的问题上产生利益上的影响，船方没有必要搞“大船小证”。其三，缩小了吨位丈量统一管理的使用范围，可以节省人力、物力，进而可以提高效率。

③吨位丈量与国际接轨，内河、海船施行统一的丈量规范，一碗水端平，消除船东不平衡心理。

④对于多用途船型船检费的船舶内型系数按各内型的系数取平均值，使收费更趋于合理化。

参考文献：

[1]刘江洁.“大船小证”背后的利益链条[J].中国船检，2009..8.

[2]雷经天.修改国内船舶吨丈量方法的建议[J].中国船检，2002.9.

[3]张前进.内河船舶发展的现状及前景分析[J] .世界海运，2010.10.

[4]陈美伦.关于内河集装箱货船吨位丈量计算的商榷[J] .广东造船，2003.3.

[5]谢继良.船舶吨位丈量与建议.珠江水运[J] .2009.6.