商业模式创新

时间:2022-09-24 12:43:45

商业模式创新

最近发生的经济动荡对整个行业形成了一系列的冲击,这要求我们对现有的商业模式进行重大改变,使之具有更多的灵活性。我们应该具备何种技能才能生存和发展壮大?

思考和探索

自1913年福特以流水线大规模生产制造T型车开始,由供应商提品给主机厂,主机厂再把产品提供给商,然后由商进行卖车、维修等服务的商业模式已经持续近100年。100年问世界汽车工业格局几经转变,日本创造精益模式崛起为汽车大国,但传统商业模式架构基本没有重大改变。

2009年,在世界金融危机的冲击下,克莱斯勒和通用汽车公司先后宣布进入产重组程序。美国汽车市场在这一年仅有1100万辆汽车销量,传统商业模式受到挑战。相对的是,中国以超过1300万辆的产销量成为世界第一大汽车生产和销售市场。与此同时,新能源汽车吸引了世界汽车产业的关注目光。在中国,各项政策的制定和出台让新能源汽车的前景越来越现实。面对现有商业模式的困局和新能源汽车商业模式的未知性,全世界汽车企业都在思考和探索。

汽车工业新的商业模式

王 丹

2009年,美国克莱斯勒和通用汽车公司先后破产,看似强大的汽车帝国在金融危机的考验中脆弱不堪。世界汽车工业到底怎么了,是旧有的商业模式过时了吗?

现有模式的是与非

由供应商提品给主机厂,主机厂再把产品提供给商,然后由商进行卖车、维修。这个看起来简单方便的商业模式已经伴随着汽车行业运行了100年。100年间,从生产到销售,人们不断对这个模式进行着修修补补。从流水线到精益生产,从指定供应商到全球采购,但根本性的商业模式框架从未改变。Nick Gill:对于现有商业模式,我的看法有三点。首先它运作得很好,如果不奏效的话不可能存在这么长时间,给很多公司带来利润,而且给消费者带来很好的产品。

第二,因为这个模式很古老,而且起过很大作用,所以很难改变。

第三,这并不是完美的模式。主机厂很大或者是商很小,商也要利润等等,这方面有一些不平衡存在,所以需要调整。

Peter Wells:在北美存在一种商业模式,过去三年这个模式出现了什么问题呢?克莱斯勒,还有通用,基本上都倒闭了,他们都需要大规模的政府的支持。在中国情况又完全不一样,你们并没有经历在西方资本主义国家所经历的那些经济衰退。对于中国的汽车制造商来讲,可以从西方学到很多经验,但没有任何一个汽车的商业模式是完全可持续的。

有某一些商业模式可能比其他的商业模式更持久一些,但是不可能永远持久,这个产业实际上是不断地在面临新的挑战,不断会有新的变化出现,不管是经济还是环境。

赵福全:好像因为变革的时代,所以我们就要把所有的东西都掉,因为汽车一百多年,所以以前的东西都是错的,因为通用和克莱斯勒破产,所以他们的东西是错的,我持不同的观点。

通用和克莱斯勒确实在金融危机里面遇到了困难,但是它并没有灭亡,它实际是重生。也不是说一百年的通用积累的东西一无是处,所以才有通用的衰亡。实际上有太多的东西是优良的,值得中国后来进入汽车行业的,甚至其他的企业学习,寻找适合自己的商业模式。

创新商业模式

现有商业模式的悠久历史意味着它自身的合理性,但激变的市场环境提出了创新的要求。

Nick Gill:未来的商业模式,我认为有六个方面可以探讨创新。

第一、超大的商。比如像保时捷或者其他很多企业的商们很大,大概有三五万平方米。一些商会成为集团,每个都有一万多平方米的厂,有电影院还有网吧,甚至有宾馆,所以人们可以在那里度过周末。第二、技术在改变,商业模式也在变革。对于各种新能源汽车而言,以过去旧的方式卖新车的话可能不太合适;

第三、可动性。汽车关注的将是软件而不是硬件,比如电子设备,五年就卖一个产品。我们也应该是卖服务,每个月都给消费者提供各种各样的服务。

第四、汽车俱乐部。全世界一百多个俱乐部,你可以成为其中的成员,不用买车,但可以购买车的使用权。比如从汽车到机场,俱乐部成员交付成员费,好像租车一样。

第五、变异,也就是数字化。英特网改变了我们消费和购买的方式,现在潜在的需求就是在中国网络上购买汽车。不仅如此,还给消费者设计他们所需要的汽车,还有就是根据消费者提出各种各样的要求,增加一些新的功能等等。

第六是我们不知道一些改变,这个改变是我们不能预测的。中国的汽车市场是每年增长10%或者15%,但是如果继续增长25到35%会怎么样呢?假如出现环境问题怎么办呢?如果发生墨西哥那样的泄漏事件,我们怎么办,这是要做好计划的。

赵福全:没有固定的商业模式能够适应所有企业,适应所有时代。任何一个商业模式必须根据时间、企业、文化调整,而且根据商业的特点也要调整。很多国际供应商都沿用国外的模式,到中国来做底盘就做底盘,做空调系统就做空调系统,在中国的亚太全球机构形同虚设。

这种商业模式可能对于很多大的供应商走进中国而言,会有很大的效率降低、成本浪费和沟通不协调。这就是大的供应商把国外的模式拿到中国来不适应的问题。他们已经过份习惯应对国外的巨头,一个事业部就已经够了。但是在中国像吉利、奇瑞这些小的自主品牌来说就肯定很不合适。事业部之间的协调对中国的企业来说是非常必要的。比如说外资企业在国外成功了,拿到中国来就照搬照套一定会碰壁。大众以前在中国是老大,十年前的商业模式在中国应该很成功,现在在调整,五年前新的战略实现大众的重生。德国大众的商业模式可能在过去五年并没有那么大的改变,但是大众在中国的商业模式在我自己看来确实有重大的调整,这是我们今天讨论商业模式应该学习的。

Peter Wells:中国的汽车行业到底怎么发展,应该自己做决定,因为没有所谓最好的模式或者最优的解决方案。销售模式的变革生产模式的固定限制了创新,在销售这一最有可能率先实现模式创新的环节,我们应该有更多的思考。经销商退网事件频发,企业与经销商的关系越发紧张,对于传统的分销模式,汽车企业将何去何从?

Nigel Harris:关于分销模式,经济出现衰退的时候我们要特别考虑这个问题。经济危机对于所有行业从事者来讲都是重要的警醒,因为他们要考虑自己的定位。制造商必须把销售商看做自己的合作伙伴,营造一种合作的态度。这样如果双方关系出现紧张,销售商有更多选择余地。如果市场销售量降低,生产商必须要保证销售商能从中获益,否则他们不会愿意合作。而且这种合作必须是实实在在的合作,你必须真正倾听销售商的需求,特别是倾听那些销售商联盟的观点。只有这样才能够在未来共同应对经济的波动。看整个市场的销售,我们仍然是采用特许经营的方式,而且未来短期内可能还会继续使用这种非常老的模式。未来也许我们在网上进行汽车采购,很多公司也希望在这方面进行投资。但对于网络销售,作为汽车来讲,尤其在中国,目前是第二贵的产品。买车资金投入是比较大的,而有60%左右的中国汽车购买者是第一次购车,所以要花很多时间考虑。人们也许会用网络来获得一些汽车信息,但还是去代售店看到实体才会有信任感。除了代售店,还会去搜寻其他情况。朋友的影响也很大,买车的时候人们都会询问一下其他朋友或者是家人,这是中国人普遍会做的事情,所以影响很大。

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