基行流量的广州白云机场飞行程序研究

摘 要 飞行程序在民用航空中起着极其重要的作用。对于一个机场来说，飞行程序除了直接影响飞行安全外，还关系到机场的飞行流量。广州作为华南经济中心，交通运输业在华南地区处于枢纽地位，承担着相当大的流量负荷。随着中国经济的飞速发展，飞行流量的迅速增加，广州白云机场目前的双跑道运行将不能适应更大的飞行流量，势必将成为制约华南地区民航事业发展的一个瓶颈。本文对广州白云机场目前的飞行程序进行分析研究，并给出了解决办法，以达到飞行程序优化，增加机场的飞行流量，适应现阶段机场航班量不断增加的要求。

关键词 飞行程序；飞行流量；广州白云机场；飞行程序优化

中图分类号：V351 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）12-0146-02

作为中国三大枢纽机场之一的广州白云国际机场，发展速度不断加快。除了广州白云国际机场外，北京首都国际机场，上海浦东国际机场也都拥有双跑道，它们分别采用双跑道独立运行和相关运行模式来增加飞行流量。广州白云国际机场自从2004年搬迁以来，飞行流量同比增长接近15%，日均578架次，日高峰709架次。从大体上来看，尽管仍能满足日常飞行流量要求，但难以满足流量高峰期，如春运期间和平时个别时段的流量高峰，也难以满足今后机场飞行流量增长的需求。根据广州白云机场的远景发展规划的分析和国外机场的认真对比，认为合理应用飞行程序以及改进飞行程序的手段是在短期时间内增大飞行流量的有效途径。故本文对广州白云机场的未来发展进行研究。

广州白云机场分02号跑道和20号跑道运行，大部分时间使用02号跑道，所以这里就以02号跑道为例来分析双跑道同时运行时空域容量问题。

02L跑道运行主用的离场程序为：YIN-06D、LMN-06D、P270-06D、VIBOS-07D、P268-08D。02R跑道为：YIN-01D、LMN-01D、P270-01D、VIBOS-02D、P268-03D。

雷达管制下的航段容量可用以下公式计算：

Cmax=L/Smin

（Cmax―航段最大容量，L―航段长度，Smin―以距离计的最小间隔）

通常情况下飞往YIN、P268和VIBOS的飞机使用02L起飞，飞往LMN和P270的飞机使用02R起飞。所以根据上述公式，YIN-06D航段所能容纳的最大容量为11架飞机，LMN-01D航段所能容纳的最大容量为17架飞机，由于P270-01D和LMN-01D共用了一航段，所以P270-01D航段所能容纳的最大容量为15架，VIBOS-07D航段所能容纳的最大容量为16架，P268-08D航段所能容纳的最大容量为11架，所以由此看来空域总共所能容纳的离场飞机为70架，这属于空域的极限容量。

但是，此空域的的极限容量并不能代表空域的实际最大容量，因为塔台最多同时放行两架飞机，不能满足所有航线都有一架接一架的飞机。

02号跑道常用的进场程序为ATAGA-01A、ATAGA-03A、IGONO-01A、IGONO-03A、GYA-02A、P270-01A、IDUMA-01A。各航段的长度分别为116KM、135KM、116KM、151KM、61M、75KM、69KM。空域极限容量为：

116/6+116/6+116/6+68/6+61/6+75/6+24/6=94（架次）

进场容量虽然可以不考虑地面因素，但是必须考虑同走廊口进场和共用航段的因素，所以极限容量仍然不能当作最大进场容量。

优化进离场程序可以减少空中管制人员对航空器的指挥，使离港的航空器更快地上升到巡航高度或使进港的航空器尽快地下降到进近区域所要求的移交高度，加速了飞行流量。在广州白云机场进离场的航空器中大多数是C类和D类航空器，C、D类航空器的升降性能以及进近速度相接近，所以在空中管制时，通常情况下，可以将C类航空器和D类航空器看作同一类型的飞机进行调配。这样以来，广州白云机场的飞行程序设计也可以考虑只依据某一类航空器的性能参数进行区域导航的设计与改进。在以后问题中，将C、D类航空器看作同类型的航空器进行研究。

从广州白云机场以北方向进场的航空器，应该尽可能选用02号跑道仪表进场程序进场。广州白云机场跑道为02R，02L，20R，20L，均可以单独起飞或者降落，机场主要按照风向决定进离场跑道的使用情况。按照逆风起降的原则，相对来说用02R/02L起飞降落时间更多。从进场程序方面来说，从ATAGA进场的航空器，主要是来自北京方向的航班，从IGONO进场的航空器，主要是来自上海方向的航班。广州进近区域内接近一半的飞机都是从这两个进港移交点近来的，这两个移交点都在白云机场以北的方向，所以白云机场以北方向的航空器会比较密集。如果采取02号跑仪表进场程序，航空器可以有充足的下降高度的空间，可以适当的缓解空中管制人员的工作负荷，增加飞行流量。另外，从ATAGA和IGONO进来航空器的高度要高于GYA进来航空器的高度，并且从ATAGA和IGONO进来航空器的数量也要远多于GYA进来航空器的数量。因此，采取02号仪表跑道进场程序，就能够更加方便于从白云机场以北方向进场的航空器，高度的及时调整，可以避免不必要的高度和航向的改变。

从白云机场以西方向进场的航空器数量增多的时候，对于02号跑道仪表进场程序，在无空军活动时，应该采用推测航线程序，设立S型航线，结合延长三边程序进行排序，来增大空域中的飞行流量。

沿02L/02R跑道离场程序离场的航空器在GG056航路点处，依照原飞行程序的要求，航空的高度应该爬升到修正海平面气压高度2400米，在过GG056航路点以后继续爬升至石龙导航台，在飞越石龙导航台上空时无高度限制。而沿02L跑道进场程序进场的航空器，从IDUMA进场后直飞石龙导航台，再由石龙导航台直飞GG019 航路点，依照原飞行程序的要求，在GG019 航路点处下降到修正海平面气压高度2700米。由此可以看出沿02L/02R跑道离场程序的离场航空器飞过GG056航路点直飞石龙导航台的过程中，航空器很有可能在修正海平面气压高度2700米或以上飞行。这样以来，就有可能与正在下降高度，从石龙飞至GG019 航路点的进场航空器同高度飞行或者互穿高度层飞行发生冲突。

所以，应该尽量要求沿02L/02R跑道离场程序离场的航空器增大爬升率，在飞至GG056航路点时使航空器爬升到修正海平面气压高度2700米，在飞至石龙导航台时使航空器爬升到标准气压高度3600米。要求沿02L跑道进场程序进场的航空器从IDUMA进场后直飞石龙导航台过程中增大下降率，使得航空器在飞越石龙导航台时的下降到修正海平面气压高度2700米。这样，在这段航路上，就不再需要空中管制人员因为飞行冲突而对航空器进行调配，适当缓解了管制人员的工作负荷，从而增大了飞行流量。

沿02R跑道离场程序离场的航空器从GG054航路点飞至英德导航台的过程中没有给定明确的的爬升高度，只是给定了一个4.5%的爬升率，但是沿02L跑道进场程序进场的航空器从GG010航路点和GG023航路点飞至GG009航路点的过程中，依照原飞行程序的要求，进场航空器在飞达GG009航路点处的修正海平面气压高度应当下降到2700米。可以看出沿02R跑道离场程序离场的航空器从GG054航路点飞至英德导航台的过程中，该航空器如果不能按照4.5%的爬升率爬升，则有可能在修正海平面气压高度2700米或者以上保持平飞，很可能与沿02L跑道进场程序进场的航空器在从GG010航路点和GG023航路点飞至GG009航路点的过程中，并且在两架航空器还未达到水平安全间隔的时候，两架航空器同高度飞行或者互穿高度层飞行。

所以，应该在从GG054航路点飞至英德导航台的航段中增添一个航路点，依据空中交通管制的规定，具有分散飞行趋势的两架航空器，必须满足十公里的飞行间隔才允许互穿高度层。因此，该航路点应该距ATA-2W航路有10公里的距离，在两架航空器互穿高度层的时候，能够满足安全的水平间隔，并且仍需指定到达该新增航路点时的修正海平面气压高度为2400米。这样，该新增航路点就同时具备了安全的水平间隔和安全的垂直间隔。

通过对广州白云机场现有飞行程序的合理改进，消除了进离场航线中潜在的冲突。这样以来，不但可以适当地缓解空中交通管制员的工作负荷，而且还能够有利于保证飞行安全，从而也使得空域中的飞行流量得到很大程度的增加。

广州白云机场的进场程序和离场程序优化后，不仅加大了空域的飞行流量，提高了管制效率；而且缓解了管制员的工作负荷，安全系数得到了提高，空域被更充分地利用起来。在国内各主要航段和终端区都可以进行程序的优化，使得航线和机场容量更能适应国内外航空运输业的发展需要，缓解因飞行流量增加而带来的航班延误、飞行冲突等现阶段存在的主要问题。

优化飞行程序，不仅对管制工作提供了帮助，对飞行操作带来了方便，它更是有效的提高了空域容量，缩短了航班平均飞行时间，增大了飞行流量，同时也给航空公司带来了经济效益，节省了燃油。

参考文献

[1]聂建雄.广州白云国际机场容量分析[J].江苏航空，2005（3）.