时间：2022-09-22 04:05:52
现在一二线城市的出租司机，可能同时一手掌握了若干个“先进设备”。他的车载GPS里，可能植入有摇摇招车；手机里的APP中，可能有嘀嘀打车—没准会20小时“嘀嘀”不停；如果他手机里装有微信，那么其微信账号里可能还有“微打车”……有的司机手机里甚至会装上十几款打车应用。
这些打车应用的使用流程一般是这样的：乘客下载乘客版应用，用语音或者文字在应用中输入目的地发出打车请求，之后被告知已经接到请求的司机数量，然后等待司机接单；如果无司机接单，系统会提示乘客是否愿意加价打车；最后，确定接单司机的车辆信息，与司机电话联络，见车后上车；下车时输入交易代码完成交易，对司机进行点评。
自从2012年3月，第一款打车应用“摇摇招车”出现至今，在一年时间里，这个领域就被各路人马蜂拥挤占，这情形让人很容易联想到那个迅速红极一时又迅速没落的团购业。
这类应用目前还并未找到盈利模式，司机与乘客都是免费下载使用。不过前期的推广与“圈地”费用正在攀升。
微打车正在出租车司机集中出现的地方，比如火车站，进行20元一位的安装推广。嘀嘀则在开展安装即赠送话费、大米、手机活动。快的打车用户如果在使用后发了一条微博，就会获赠10元话费红包。
虎嗅网作者“老朱-AngelTown”做了一个小统计，发现在4月8日18：00到4月9日18：00，共有200人使用了快的打车并晒单（用户基本来自杭州和上海），那么这一天快的打车仅此一项推广活动就送出了2000元。
打车应用们为何敢于下此“血本”？ 不一样的逻辑
没错，打车应用也不是中国原创，这类应用最先出现于英国、美国。
于2011年11月上线的英国的Hailo，在2012年12月完成了第二轮共3000万美元的融资，并野心勃勃地进军美国，该公司甚至吸引到了日本电信巨头KDDI及英国富商理查德·布兰森等人的加盟，其美国市场首席运营官则由星巴克前任高管汤姆·巴尔担任。
以色列的GetTaxi也是该类应用的个中翘楚。它于2010年创立，拥有俄裔美国亿万富翁莱恩·布拉瓦特尼克（Len Blavatnik）旗下Access Industries公司的注资，这是一家全球性工业投资公司，旗下拥有华纳音乐。
美国的Uber在去年获得了亚马逊CEO贝索斯和高盛的投资。
不过，中国的这些打车应用，和国外的那些，在提供的服务内容以及针对的用户需求上，有着不尽相同的商业逻辑。
Uber基本上是专门针对私家车与租车公司的闲置车辆，对它们进行资源优化利用。
比如，它最初针对的出租车，是打车费比一般出租车更贵的私家车，通常是豪华轿车。虽然现在，他们也正在尝试加入一些不那么豪华的车以及类似SUV、加长礼车、雪糕车等选项。同时，其针对的乘客，则多为拼车用户。
而被搬进中国之后，这类应用则并非旨在提供一种更时尚有趣的生活方式，而是解决原先的一些资源配置难题。实际上也是不得不如此。
中国的出租车准入与管理制度，加之竞争激烈，出租车公司会压低出租车师傅的待遇，这是出租车司机怠工、流动性大、坐地起价的重要原因之一。
而打车应用们有可能在一定程度上提高出租车司机们的生存质量。他们可以降低空驶率，也可以因乘客的主动加价而获益。 “方便我们挑活了，比如可以选择最好路线的。”司机们说。 一样的“江湖”
“鞭牛士”社区一名叫做逐风的作者了一个“打车应用体验报告”。他的打车时间是4月16日下午，第一个打车地点是在北京望京，首先体验的是微信上的“微打车”账号。
他用手机号对微打车进行了激活，定位即显示了在他附近的车辆，他输入目的地后，显示一公里外有空车，半分钟后，接到了司机电话。他跟司机攀谈，发现司机版叫做“打车小秘”，该司机是在火车站趴活时被安装的，还拿到了20元作为安装回报，他也是第一次使用。路程的半小时过程中，该司机安装的嘀嘀打车响了至少30次。
这位司机告诉逐风，据他估算，北京大概有2万个司机在使用嘀嘀打车。相比嘀嘀打车，打车小秘不能看地图，只能看距离有多远，必须通过电话确认具置。
逐风的第二次体验是使用嘀嘀打车。他在朝阳门打开这个应用，发现地图上的出租车信息密密麻麻，定位后点击现在用车，语音发出用车需求，40秒后有了一位司机的电话，但这名司机离他足有2公里，让他再等10分钟。等待的5分钟内，逐风发现他身旁的路口可以见到不少空车。于是他回电给司机取消了交易，拦了一辆路边空车。
这位司机未装打车小秘，虽然装了嘀嘀，但由于太费电，手机已经关机。
两位司机都说，摇摇招车虽然做得早，但初期审核不严，导致许多黑车加入，惹怒了正规出租，他们俩都没有安装摇摇招车。
“方便我们挑活了，比如可以选择最好路线的。”司机们说。他们还说，如果软件最后收费，包月20元可以接受，超过50元就会卸载。
嘀嘀打车是2012年9月上线的。是创始人程维个人投资的小桔科技公司的产品。程维在阿里巴巴B2C业务服务过5年，被称为“阿里系创业新一员”。
先行一步者，摇摇招车，其创始人叫王炜建，是位“连续创业者”，之前拥有一个乳业公司，2009年，他在北京购入了70辆中档轿车，办起了“2+1租赁公司”。北京2010年还不限号，据《21世纪经济报道》，王炜建曾在100辆以内的小规模内，获得了高于同行的出租率。后来因为该模式无法持续，转而做起了“摇摇招车”。
快的打车上线于2012年8月，它是杭州泛城科技公司的产品，这家公司的董事长兼CEO叫做陈伟星，他创办的这家公司之前做网页游戏业务。
2013年4月刚刚上线的微信公众账号微打车，是中国首家做预约用车服务的“易到用车网”公司的“打车小秘”产品的微信账号，这家公司成立于2010年，创始人叫做周航（曾做过《非诚勿扰》男嘉宾）。 当他听到王炜建可以出钱给旗下的出租车司机“奖金”的时候，立刻来了精神。
这个“江湖”，现在由以这些人为代表的人组成。
今年4月，“大佬”们开始加入“游戏”。据虎嗅网消息，百度更新了其地图客户端，强化了一些功能，其中增加的“在线打车服务”尤为引人关注，而百度增加的这款服务便是直接接入“嘀嘀打车”；阿里巴巴则注资了快的打车。
最新消息是，田溯宁基金以超1500万美金注资了易到用车，腾讯以千万美金注资嘀嘀打车。 一不一样的结局？
在中国市场，蜂拥而至者因何而来？
据《潇湘晨报》报道，“快的打车”COO赵冬曾算过一笔账。他说，以杭州为例，这座城市共有约12000辆出租车，每辆出租车每天平均接单25次，平均每单20元，每天的交易额就在600万元左右；全国大概有30个与杭州差不多同等规模的城市，算下来每天就有1.8亿的交易额；如果按1%的抽成比例看，每天就有180万收入，一个月就是5400万……如果再加上可能的广告收入，市场前景可观。
不过，这个逻辑是基于将来有可能的“抽成”，如今却是免费。
前一段时间，对于打车应用的前景，争议很大。实际上，在北京，有不少出租车司机因该应用而获益的原因，是来自恶劣天气时乘客们的加价。
根据《北京市出租汽车管理条例》第15条规定，司机“不得与乘客议价，不得向乘客索要财物。”而打车应用造成的乘客自愿加价的行为，成了监管的模糊、争议地带。
《北京日报》报道，北京市将专门出台叫车软件标准，凡是达标的软件企业可以继续运营。可见，这类生意的政策风险也并非没有。
“打车应用迟早会死，”比如，浙江日报传媒梦工场副总监朱晓鸣在接受IT商业新闻网采访时，就这样说，“向司机收钱不可能，向乘客收费也很难。如果是市场主导式死法，将会是：出租车公司醒过来了，老百姓发飙了，出租车司机三心二意。如果是行政主导式死法，则是：运管干涉、政府干预、改造GPS设备。除非他们自己开出租车公司，然而这更不可能。”
这些产品究竟有多“烧钱”？
摇摇招车创始人王炜建在接受《商业价值》杂志采访时说，在创业之初，他所游说的第一家公司是位于北京石景山区的一家拥有200辆车的小型出租车承运公司。该文如此写道：“在偏僻的办公楼里，王炜建费尽口舌地跟刚刚购买智能手机的该公司总经理讲解移动互联网和APP相关知识。”一开始，这位经理对王炜建提出的免费合作毫无兴趣，但当他听到王炜建可以出钱给旗下的出租车司机“奖金”的时候，立刻来了精神。因为他意识到，王炜建可以帮助自己提高出租车司机的待遇，进而稳定队伍。
其实，据《商业价值》杂志报道，在这个“拼搏”的阶段，这些打车APP开发者们除此之外，还在帮出租车承运公司们建立信用档案、给出激励机制、节假日发放礼品、关怀司机生活、在微博上进行圈子内的互动与新闻播报……基本上，是在作为出租车承运公司的“免费管理外包公司”而存在。
拼服务、拼安装量、拼城市数量……所有人都明白，自己的发展速度开始取决于背后的资金实力。
还有另外一个问题。在北京，这类应用目前主要方便了稍偏僻地带以及郊区的司机与乘客，在市区中心，因为乘客多，且有严重拥堵，这类应用的需求难以提高，所以许多人的眼光放在二三线城市。但每个城市有其具体情况，一个城市的模式无法在另一个城市复制，并且，还有许多三线城市的出租司机以60、70后为主，他们的智能手机使用习惯尚未形成。
以朱晓鸣为代表的观点认为，这些公司的结局无非下面几条路：第一，被大型互联网企业收购，并作为免费应用，用来增加客户黏度和流量，为收购方的主营业务锦上添花；第二，被传统出租车公司收购，并作为企业内部的呼叫中心整合服务项目之一；第三，烧光资金，黯然退场。（IT商业新闻网4月16日《打车应用陷入烧钱陷阱 被巨头收购或是出路》）
实际上，对于大型互联网公司来说，他们还可以将这些应用发展为很好的平台，或者继续开发LBS服务（通过获取用户位置而对其进行针对性个性化服务），甚至将它们作为“大数据金矿”。
现在看来，或许“第一条路”正在形成。当然，如果能向司机或乘客成功收费，也可能另当别论。