入世十年:中国汽车加速驶向世界

从产量200万辆到1800万辆，从世界排名第8位到世界第一产销大国，中国汽车仅仅用了不到十年的时间。而这十年正是中国加入世贸组织后的十年。

十年前，中国入世谈判时最担心的产业之一是汽车业；十年后，变化最大、成绩最为辉煌的产业还是汽车业。

“汽车!汽车产业当时是被认为难度最大的，但在人世后，汽车行业给我们老百姓带来的好处却是最大的，最直接的。过去我们还没有这个意识，认为中国加入世贸组织的效果很难立竿见影的体现出来，但恰恰汽车行业做到了这一点。”当记者问及“入世后中国哪些产业变化最大时?”中国入世谈判首席代表龙永图脱口而出。

入世前，最担忧的产业

从龙永图到张小虞、徐长明，这些中国入世谈判的亲历者，每每谈及中国入世谈判时，都不约而同地表示，谈判最艰苦，也是最担心的产业就是汽车。

自然，他们的担心是有道理的。据中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会会长张小虞回忆，从1994年到2000年，汽车工业几乎没有增长，低速徘徊。1992年中国汽车年产销就达到120万辆，―直到2000年才达到200万辆，这―个台阶就用了8年。

当时中国汽车工业就业人数约200万，其中大企业职工占45％，中小企业占55％。在利润总额中，大企业利润占70％，中小企业占30％。中国汽车工业中小企业的就业比重大，经济效益低。中小企业大部分是汽车零部件生产和改装汽车厂，技术和设备比较落后。尤其是1998年、1999年，中国汽车工业全行业亏损，―汽、二汽(东风汽车)发不出工资。后来，由中央领导拍板，让军队买了两万辆，才发了工资，过了年。

而早在上世纪70年代，日本、美国、德国、法国、意大利等7大汽车生产国的十几家跨国公司就已经垄断了世界80％的汽车生产。它们在世界范围内采购原材料和零部件，组织产品开发和生产装配，建立产品销售和售后服务网络。全球化的生产使他们能够充分利用各国的比较生产优势，优化资源配置，从而降低了产品的生产成本，而且他们通过技术垄断和市场垄断，获得了巨额利润。上世纪90年代初世界汽车产量已达5000万辆，其中三分之一用于出口，出口额已达2500亿美元，占世界商品出口总额的9％。2000年，世界汽车的生产能力已超过6000万辆，约有20％的设备闲置，世界汽车市场竞争正日趋剧烈。

面对强大的竞争对手，在中国汽车工业仍处在“幼稚期”、竞争力很弱的情况下，加入WTO势必会对汽车工业产生很大的冲击。因此，中国汽车入世谈判也就变得异常艰难。

据龙永图回忆，当时中国入世，汽车方面的谈判极为艰难。1997年开始汽车关税谈判时，中国汽车关税高达180％到220％。当时世界银行有一个数字，由于中国汽车和零部件的大量走私，中国汽车的关税虽然是180％，但实际关税只有26％。所以当时美国谈判代表要求中国税率降至25％，同时在人世时就取消配额许可证管理。在这样的重大难点上如果不作出让步，不仅汽车产业没有前途，而且将阻碍中国入世的历史进程。在这种背景下，我国对谈判条件作出了重大调整，同意把汽车关税从180％降到25％。但必须给中国的产业一个过渡期。最后拼死拼活地多争取了1年，即争到了5年保护期(从2000年开始)，至2004年底以前继续实行配额许可证管理，2005年1月1日取消汽车高关税，同时取消汽车进口配额。入世后，最令人振奋的产业

然而十年后历史证明，当年国人对中国汽车产业人世后的担心显然是过虑了0

入世，打破了禁锢多年的政策坚冰，激发了中国汽车市场的活力。2001年中国加入WTO后，国家毅然决定放开汽车工业，政府解除了对外资、民间企业进人轿车生产领域的规定和政策限制；扩大了地方政府对于合资企业的审批权；中国汽车市场上的竞争更加自由、激烈。多年来一直徘徊在政策门外的吉利、奇瑞等自主品牌拿到了准生证，民营资本、自主品牌有了实际的概念，诞生了今天活跃在中国大地的吉利、奇瑞等自主品牌。2001年11月10日，就在世贸组织审议通过中国加入世贸组织的决议的前一天，一款名为“吉利JL6360”的陌生车型在国家产品公告上露面。这是一次“破天荒”，民营企业造轿车第一次得到认可。三天后，另一款面向老百姓的小型轿车――天津夏利宣布新车价格，2.98万元。而在三年前，夏利的价格一直坚挺在11万元。目前，中国汽车市场中，自主品牌的轿车份额达到30％，乘用车加上微车达到46％，在商用车领域占有率更达到85％以上。

入世，激发了中国汽车产业的自主创新能力，拉近了中国汽车与世界汽车先进水平的距离。2000年我国的主要汽车产品以引进为主。目前主要自主品牌的轿车生产企业已基本具备了整车设计和发动机、变速箱关键总成的研发能力，形成了以自主开发、联合开发、引进技术及委托开发等多种形式，汽车产品的升级换代不断提速。同时，各类节能技术的得到广泛推广应用，汽车的油耗明显降低，动力电池、驱动电机、电子控制关键技术领域取得明显进步。纯电动汽车开始小规模投入市场。零部件设计制造水平不断提高，一批有比较优势的零部件企业已实现规模生产，并且进入国际汽车零部件的采购体系。此外，我国汽车行业组织结构进一步优化。以大企业为龙头，以市场为导向，积极进行兼并重组，如一汽和天汽的重组等。大型企业规模迅速扩大，带动了产业集中度的提70前三家企业的生产集中度2010年达到49.1％。前10家企业的生产集中度达到87％。

入世，向世界敞开了中国汽车市场的大门，让中国汽车企业在与世界著名企业同台竞争中迅速壮大。随着履行人世的承诺，中国逐步降低关税壁垒，大幅度地降低了关税；大幅度放宽了对合资企业经营的规制；允许外资的咨询、金融企业进入汽车工业。汽车市场的“准入”门槛逐步打开，更多的跨国公司、成为中国汽车工业的新成员。丰田、大众、通用等全球著名汽车全部进入中国，与中国本土企业以50：50的特定股比建立了台资企业。按照入世承诺，2001年中国汽车(包括零部件进口)以60亿美元为基数，每年增长15％，直至到2006年取消配额为止。然而十年后的结果是2010年中国汽车进口达到566.94亿美元，多增了近十倍，远远超过了我国人世时的承诺。2000年我国汽车出口仅1.5万辆，出口额20亿美元；2010年汽车出口超过56万辆，出口额518.37亿美元，十年平均增速达到28％。从2005年开始，我国汽车产品贸易由逆差转为顺差，彻底扭转了持续几十年的逆差状态。与此同时，中国汽车企业“走出去”战略取得了明显成效，很多国内企业开始在海外建厂主动参与全球汽车产业的兼并重组。2009年，中国吉利成功收购了世界著名汽车品牌沃尔沃。

谈到人世后中国汽车产业的变化，

张小虞兴奋地告诉记者，“十年，中国汽车业从一个最令人担忧的产业变成一个最令人振奋的产业。”“入世后，中国汽车连续十年保持百分之二十以上的增长速度，这在中国汽车工业史上没有过，在世界汽车史上也罕见。”

工信部副部长苏波更认为，人世后的十年“可能是我国汽车工业发展史上空前绝后的时期”。十年来，中国汽车产量增长了8倍、产值增长10倍。2000年，中国全部的汽车产量是2007／辆，占当时全球汽车产量的比重不到5％。2009年中国汽车产量达到13707／首次成为全球第一汽车产销大国；2010年，中国汽车产业继续保持高速增长势头，当年汽车产销量双双超过1800万辆，汽车产量占全球汽车产量的比重达到了23.5％，继续保持全球第一汽车产销大国的地位，并打破了美国汽车17007／辆的历史最高销售记录。未来，仍需提高对外开放的层次和水平

尽管已经成为了世界汽车第―产销大国，但与汽车制造强国相比，中国汽车产业依然是大而不强：企业技术创新能力不强，缺乏核心技术，自主品牌综合竞争能力较弱，零部件发展滞后，产业组织结构需要进一步调整，缺乏有国际竞争力的大集团。

靠人世后的对外开放，中国汽车成就了过去十年的辉煌；未来中国由汽车制造大国变成制造强国，依然要靠进一步地对外开放。

苏波认为，未来汽车产业的全球化进程将进一步加快，以节能和新能源为主攻方向的新一轮汽车产业竞争将全面展开，中国汽车产业仍需提高对外开放的层次和水平。未来，中国汽车企业要继续加强与国外的合资合作，加强引进技术消化吸收再创新，更好地利用全球科技成果和智力资源，努力掌握一批自主知识产权和技术，技术引进引导汽车零部件企业实施走出去战略。增加品种，优化产品结构，进一步巩固发展中国家整车市场的同时，稳步进入发达国家的整车中低端市场。拓展汽车零部件国外配套市场和发展中国家的中高端市场，逐步提高进入跨国公司全球供应链配套市场的比例。同时应进一步推进企业向外向型国际化发展。实施跨国并购，带动技术和服务出口，构建境外自主营销体系和配套物流服务体系，建立出口产品的零部件供应和服务体系。鼓励企业在境外设立研发机构，吸引国外技术和人才，加快开发具有自主知识产权的新技术、新产品，提升汽车产业的国际竞争力。

苏波坦言，虽然我国汽车产业不大可能复制人世后十年的爆发式增长，但发展的基本条件和长期向好的趋势没有改变，未来仍将会保持较高的增长速度。“十二五”期间，我国汽车工业要以转变汽车工业发展方式为主线，坚持扩大开放和自主发展相结合，大力推进自主创新，加快培育自主品牌，积极发展节能与新能源汽车，全面优化汽车产业的技术结构、产品结构、组织结构和布局结构。把汽车产业的发展建立在创新驱动集约高效、环境友好惠及民生的基础上，不断增强汽车产业的核心争力和可持续发展能力。为我国汽车产业由大变强打下基础。