轨道对土地开发的战略

作者：谷一桢 郑思齐 单位：北京市城市规划设计研究院详细规划所

1引言

轨道交通对城市空间结构和房地产市场的影响一直都是城市经济学和城市交通等领域研究的热点。首先，交通设施和土地利用的互动关系构成了城市经济学理论发展的基础，这促使学者们开展实证研究对各种理论假设进行验证。其次，城市规划长期以来过于注重土地利用及居民出行对交通设施的需求，忽视了交通对于城市建设的引导作用。“交通引导开发(TOD)”战略的提出正是对该问题的积极回应。为此，我们需要了解轨道交通对土地开发强度和价格的可能影响。另外，在城市建设的实践中，如何对轨道交通的成本和效益进行评价，以及如何为高额的建设成本进行融资也是公共部门和私营部门讨论的热点问题。城市轨道交通所产生的效益主要体现为站点周边的土地增值和土地开发强度提高。因此，无论是从政策评估还是基础设施融资(ValueCapture，“溢价回收”)的角度，都需要对这种外部效益进行定量评估。从已有的文献看，尽管大多数研究(如Benjamin和Sirmans，Al-Mosaind等，Voith)都发现轨道交通对房地产价格产生了积极的影响，但也有一些研究(如Gatzlaff和Smith，Cervero和Landis)得出了不同的结论。Kim和Zhang指出，分市场效应是导致研究结论不一致的重要原因。对轨道交通而言，分市场效应意味着轨道交通的影响在不同区位并不相同。这样，样本分布将对研究结果产生较大的影响。Kim和Zhang基于竞租模型，从理论上证明了轨道交通在中心城区能够更大提升房地产的价格。他们对于韩国首尔商业物业的实证研究也证实了这一结论。但不少学者则持相反的观点，理由是轨道交通在中心区所带来的边际交通成本的下降一般要小于郊区(效应)针对这两种相反的观点，我们认为，不同区位的分市场效应实际上是以上两种效应共同作用的结果。这也能够很好地解释轨道交通对不同类别物业价格影响特点的不同。商业办公、住宅等部门竞租曲线梯度的差异使得两种效应的相互大小发生了根本性的变化。对于竞租曲线梯度较陡的商业办公物业，效应I的作用要大于效应II，使得其价格增幅在中心区更大；对于竞租曲线较平缓的居住物业，效应II则占据了上风，使得其价格在郊区增长更大。针对北京市八通线的实证研究也与理论预期相符。轨道交通在远离市中心的通州区对住宅价格产生了显著的影响，而在靠近中心的朝阳区影响并不显著。利用1999-2006年间北京市地铁13号线周边的住宅楼盘数据库，本文对以上观点再次进行了验证。另外，随着交通网络的完善，轨道交通可达性的相对价值降低，其对房地产价格的影响将逐渐减弱。本研究也分析了轨道交通的影响在时间上的变化趋势。通过提升站点区域的土地价值，轨道交通增加了这些土地被开发的概率，使得城市发展在空间上形成新的指向性。同时，土地价值的上升将鼓励高密度的开发模式，因而站点周边的土地开发强度将呈现出随距离增加而降低的圈层结构。这意味着，用于基础设施建设的公共投资对用于房地产开发的市场投资起到了引导作用。Intriligator和Sheshinski以及Knaap等都分析了轨道交通的规划和建设在城市发展中的作用。在总结相关实证研究成果的基础上，Huang指出，轨道交通系统确实对城市的土地开发模式产生了显著的影响。同样，依据13号线周边的住宅楼盘，本研究分析了轨道交通对土地开发的影响。

2地铁13号线与周边住宅开发

2.1地铁13号线简介截至2008年12月31日，北京市共有8条轨道交通线处于运营中，运营里程近200km。分别是：地铁1号线、2号线、5号线、10号线、13号线、八通线、奥运支线、机场快线。地铁13号线为北京北部的倒"U"形线。该线西起西直门，向北穿过北三环至北五环，在西二旗站折向东，经回龙观、立水桥等地区，然后在北苑站附近折向南到达东直门，依次经过西城、海淀、昌平、朝阳和东城5个区。13号线的建成解决了北京北部一些大型居住区如回龙观、天通苑与中心城的联系问题。该线全长40.95km，共设车站16座，平均2.6km有1座车站。13号线是1999年轨道交通线网规划调整的结果：1999年12月开始施工；2002年9月28日西线开通试运营，2003年1月28日全线开通运营。

2.2周边住宅开况我们搜集了1999年1月-2006年9月间13号线周边的所有新开发的住宅楼盘。具体的样本范围为13号线和北二环所形成的闭合区域，以及13号线外延4km以内区域。为了分析轨道交通在不同区域的影响特点，我们将研究范围划分为3个分市场。分市场1、2、3分别由西直门站到上地站、西二旗站到北苑站、望京站到东直门站的周边区域构成。其中，分市场1和3更靠近市中心，而分市场2则远离市中心，处于北京的北郊。可以看出，3个分市场的抽样强度相差不大。不过，与分市场1和3相比，分市场2中平均每个项目的占地面积要更大一些。这是因为郊区较多的未利用地使得开发商更有可能成片开发土地。另外，为了分析轨道交通影响在不同时期的变化趋势，本研究还大致均匀地划分了3个研究时段：1999年1月-2003年1月(轨道交通开通前)、2003年2月-2004年12月(轨道交通开通后)、2005年1月-2006年9月(轨道交通开通两年后)。变量说明及数据来源见表1。北京市房地产交易信息网、搜房网等房地产专业网站提供了各住宅楼盘不同时期的销售价格及建筑属性等数据。随后，我们将楼盘样本在北京市1:2000影像图上进行标示，并量测了其它区位变量数据。要说明的是，虽然就业机会在北京市中心城内的分布较为分散，但就业密度仍然以天安门为中心表现出一定的递减趋势。而位于地铁13号线西侧的中关村则是近年来快速增长的就业密集区域之一。因此，本研究选择到天安门的距离和到中关村的距离来衡量住宅的区位优势。考虑到不同的研究目的，实证分析中使用了两个数据库。数据库1包含了各个样本楼盘不同时期所有的价格信息，用于分析轨道交通对周边房价的影响。我们共获得了1254个数据完备的样本。样本的平均价格约为7900元。这些样本到地铁站点的平均距离为2159m，其中，距站点1000m以内的样本比例为19%。从时间分布来看，3个研究时段的样本比例依次分别为42%、28%和29%。再看不同的分市场。与靠近市中心的分市场1和3相比，分市场2中的样本价格、装修程度相对较低，而别墅比例、绿化率要高一些。这些现象都符合城市经济学的理论预期，表明市场力量已经在北京的城市发展中发挥了一定的作用。数据库2则仅包含楼盘的开盘价格，但含有开发强度的信息，用于分析轨道交通对土地开发强度的影响。数据完备的楼盘样本总计为259个。数据库2反映出的规律与数据库1基本相同。我们还发现，开发量(样本数)、容积率也表现为与预期相符的由中心区向外逐渐降低的趋势。另外，分市场2中样本到地铁站点的平均距离最短，表明轨道交通建设在远郊更易鼓励、吸引住宅的开发活动。

3轨道交通与住宅价格的模型与实证结果本

研究采用半对数的特征价格方程(hedonicpricingmodel)[20]：LnPRICE=c+a1*DECO+a2*TYPE+a3*GREEN+a4*DZGC+a5*DSQU+a6*(D1000)+a7*(D1000)×TIME2+a8*(D1000)×TIME3+a9*Y2000+a10*Y2001+a11*Y2002+a12*Y2003+a13*Y2004+a14*Y2005+a15*Y2006+ε(1)式中：a1到a15均为系数，c为常数项，ε为误差项。(D1000)是用于获取轨道交通影响的虚拟变量。(D1000)×TIME2和(D1000)×TIME3分别用于衡量轨道交通开通后和开通两年后两个不同时期的影响。而Y2000到Y2006等一系列变量描述了住宅价格在不同年份的变化趋势。为了验证轨道交通影响的分市场效应，我们将方程1分别应用于总体样本以及不同分市场的样本，。方程的拟合度都比较理想(调整的R2均在0.6左右)。是否精装DECO、楼盘类型TYPE、绿地率GREEN的影响系数在所有方程中都非常显著并且符合理论预期。精装修住宅的价格约比毛坯房高20%，约合1400元/m2，与市场情况比较接近。与其它楼盘类型相比，别墅的价格大约高出50%，显示出别墅消费人群较高的支付能力。绿地率每提高1%，楼盘价格上涨近1%，约合80元/m2。根据一系列时间变量的系数，北京市的住宅销售价格在2002年之前变化不大。而从2003年起，房地产市场进入快速发展期。2003、2004年，住宅价格的上升幅度分别为2%和6%；而到了2005、2006年，住宅价格的上涨态势更加明显，均在15%左右。考察不同的分市场，西直门—上地区域(分市场1)的房地产市场启动最早，住宅价格从2002年起就已显著上涨。而且，历年住宅价格的上升幅度在不同区域之间也存在一定差别。我们再考察衡量区位水平的变量DSQU和DZGC。计算结果验证了多中心空间结构在北京市的形成。在整个研究范围内，天安门所代表的市中心的影响要远远大于中关村这一就业的次中心。到天安门的距离每增加1000m，住宅价格降低6.15%；到中关村的距离每增加1000m，住宅价格仅下降0.67%。而在介于天安门和中关村之间的分市场1中，尽管中关村的影响仍然小于天安门，但两者已经相差无几(6.29%和6.59%)。中关村就业次中心的辐射力在远离市中心的分市场2中更是超过了天安门。到中关村的距离每增加1000m，住宅价格下降3.88%；天安门的效应为2.47%。可是在远离中关村的分市场3中，中关村的影响已经不复存在，天安门的效应重新占据优势。这也表明，中关村目前还只是北京市域内一个区域性的就业次中心。对于这种多中心的空间结构，同样可以提出一些有趣的问题：形成的原因是什么?政府(规划导向、市政交通基础设施和公共服务设施的配置)和市场(集聚经济)分别在其中发挥了怎样的作用?如何进行效率评价?未来是否还会出现更多的中心?可能会在哪出现?这些也构成了我们未来的研究问题。另外，无论是天安门还是中关村，郊区(分市场2)竞租曲线的梯度(绝对值)都要小于中心区(分市场1和3)，这也验证了竞租模型中竞租曲线的凸性。在样本到中心的距离跨度较大时，对于这类区位变量，采用对数形式而非线性或许能够增强方程的解释能力。根据总体样本的计算结果，无论哪个时期，地铁13号线的影响在整个研究范围内并不显著。而且，在2003年之前，站点周边1000m以内的住宅价格甚至要低于1000m以外(在分市场1中显著低于)。这可能是因为为了降低拆迁及建设成本，轨道交通站点往往会选择原先区位条件较差的地段。但当我们将研究区域划分为3个分市场后，在郊区的分市场2中，13号线在开通后体现出对住宅价格的积极影响，即站点周边1000m范围内的住宅价格比1000m外高出近20%，约合1000元/m2，这个效应在95%的置信度下显著。而在靠近中心区的分市场1和3，轨道交通对周边的住宅价格并没有产生显著的影响。以上结果表明，13号线对住宅价格的影响在郊区要大于中心区。这验证了前文中对分市场效应的理论说明。对于住宅，竞租曲线的平缓使得效应I的作用相对较小，效应II则起到了主导作用，即由于中心区的交通设施水平优于郊区，根据边际收益递减的规律，轨道交通开通所带来的边际交通成本的下降在郊区要大于中心区。而交通成本的下降将被“资本化”到住宅价格中。因此，郊区住宅价格的增幅要大于中心区。据此，可以进一步计算13号线所带来的房地产增值。在郊区的分市场2中，共有14个楼盘位于轨道交通站点周边1000m内，总建筑面积为821.5万m2。由于轨道交通所带来的溢价为1000元/m2，总的房地产增值至少为82.15亿元。而13号线的工程总投资为65.7亿元而且，以上收益只是一个非常保守的估算：首先，轨道交通的影响并不仅仅局限在分市场2中；其次，依据经验，轨道交通在郊区的影响范围应该要大于站点周边1000m的范围，这样，1000元/m2的溢价也小于轨道交通带来的真实价值(与“未受影响住宅”相比)；第三，研究中考虑的楼盘并不代表所有获取了溢价的土地輯訛輥；第四，轨道交通对商业等物业价格也具有积极的影响。接下来，考察轨道交通在不同时期的影响。在分市场2中，轨道交通对住宅价格的影响在开通两年后不再显著。这可能是因为，随着回龙观、天通苑等区域与中心城道路联络线的增多、完善，居民对13号线的依赖性也逐渐降低。此外，已有的实证研究[22]表明，规划信息的公布、轨道交通的开工能够提前影响房地产市场。但本研究的结论并没有对此给予有力的支持。

4轨道交通与土地开发强度的模型与实证结果

轨道交通对土地开发强度的影响主要体现在两个方面：首先，从整个城市来看，轨道交通提升了站点周边土地的区位优势，增大了这些土地的被开发概率，使得城市空间发展沿着轨道交通线路呈现出一定的指向性。著名的“指状”城市—丹麦的哥本哈根—就是一个很好的例子。其次，从单个站点来看，类似于城市经济学中的单中心城市模型，轨道交通站点成为局部范围内的一个小的中心，其周边的土地价值随着到站点距离的增加而减小。这样，由于土地价值的上升将鼓励高密度的开发模式輰訛輥，站点周边的土地利用强度也将随着距离的增加而变小。为了验证以上观点，本研究分别设计了两个方程。第一个方程为DSQU=c+a1*Y2000+a2*Y2001+a3*Y2002+a4*Y2003+a5*Y2004+a6*Y2005+a7*Y2006+ε(2)表6给出了方程2的计算结果。不难发现，从2002年起，北部新建住宅项目离市中心天安门的距离显著增大，即与1999年相比大约远了近2km。13号线开通后，这一距离进一步增大(与1999年相比远了2.5km左右)。当然，这可能是因为中心区可利用土地的减少以及房地产市场的繁荣驱使开发商到更远的地段寻求开发机会，但这种扩张在空间上应该具有一定的连续性，而图4所反映的开况与此并不相符輱訛輥。另外，根据我们的回顾，之前几年北京市的土地投放在区位上并没有很大的变化，而且当时这也不是建设项目用地的唯一来源。因此，对于这种突然的变化，更合理的解释是即将投入运行的地铁13号线鼓励了北京市土地开发向北部郊区的跳跃式发展。新建住宅楼盘与13号线站点的位置关系也体现出轨道交通对土地开发的指向作用。从2002年到2006年，郊区(分市场2)75%的新建住宅楼盘都分布在站点周边2公里范表6方程2的计算结果(因变量：DSQU)Tab.6EstimationresultsofEquation2(DependentVariable:DSQU)C9674.13***(14.73)Y2000-486.51(-0.54)Y2001781.89(0.85)Y20021885.71**(1.85)Y20031675.64**(1.75)Y20042474.41**(2.45)Y20052657.47***(2.69)Y20062424.45**(1.69)296Rá0.04围内，而这一比例在2002年之前只有50%。同时，与上一节的结论类似，地铁13号线对于中心区附近的土地开发并没有太大的影响。在分市场1和3中，2002年后站点2km里范围内的新住宅楼盘比例分别仅为48%和44%。这里还有一个有趣的因果关系的问题。一般来说，轨道交通和土地利用间的关系大致可分为两种类型：“人跟线走”和“线跟人走”。地铁13号线是1999年北京市轨道交通线网调整的产物。而此前北部郊区已经兴建了一些新的住宅项目。是否是这些项目促成了13号线线路的确定？公共投资和市场资金在其中具有怎样的博弈关系？在远郊开发程度较低的区域，规划师试图让“人跟线走”，但开发商的抢先行动却会影响线路走向及站点选址。这种情况是否会影响总体的效率水平?需要进一步的研究予以解答。第二个方程的形式如下：FAR=c+a1*DSTA+a2*DSQU+ε(3)同样，利用该方程分别研究2002年后新建楼盘的总体样本和不同分市场的样本。表7给出了方程3的计算结果。在整个研究范围内，每靠近市中心5000m，新建住宅项目的容积率提高1.0。而地铁13号线对住宅项目的容积率并没有显著的影响。各个分市场的计算结果也与方程1基本一致。在位于郊区的分市场2中，新建住宅项目的容积率随着到13号线站点距离的变化表现出明显的圈层结构，即每靠近站点3300m，项目容积率约提高1.0。而在靠近中心区的分市场1和3，轨道交通对新建住宅项目容积率的影响很小。可以看到，分市场2的模型的解释能力明显提高，仅两个距离变量就能够解释该市场内项目容积率变化的近40%，这再次证明了轨道交通对居住物业的影响在郊区更大。要指出的是，这些项目的容积率都是房地产开发商和规划部门“谈判”的结果，可能并非市场最优的容积率。值得我们思考的问题是，与目前站点周边的容积率梯度线相比，市场最优的梯度线是否更陡?规划部门对容积率的控制是否是基于外部性考虑的最优选择?这些都是我们的后续研究方向。

5结语

对北京地铁13号线周边住宅价格和容积率的实证研究结果验证了基于分市场效应的理论预期。13号线在开通后对中心区住宅价格的影响非常微弱，对郊区的住宅价格却产生了显著影响—站点周边1km范围内的住宅价格要高出近20%。研究还表明，随着交通网络的完善，郊区居民对轨道交通的依赖性逐渐降低，13号线对郊区住宅价格的影响在开通两年后不再显著。保守计算，地铁13号线给周边住宅带来了82.15亿元的“溢价”，足以弥补其建设成本。但这些收益目前全部为开发商和消费者所获取，轨道交通的建设主体并没有得到合理的回报。采用何种制度(如地铁、土地联合开发，地铁沿线土地额外征收土地出让金等)将轨道交通的外部效益内部化，也是时下决策部门和研究者关注的重点。考虑到未来物业税的出台，我们的初步估算至少说明，通过税收方式实现“溢价回收”是一条可行的途径。同时，轨道交通在两个不同的范围内影响城市的土地开发强度。其一，在整个城市范围内，13号线的建设鼓励了北京市土地开发向北部郊区的跳跃式发展。从2002年起，北部新建住宅项目离市中心的距离显著增大，而且在郊区，75%的新建住宅楼盘都分布在站点周边2km范围内。其二，在郊区的轨道交通站点周边，住宅项目的容积率表现出明显的圈层结构，即每靠近站点3300m，项目容积率约提高1.0。虽然以上定量结果中的具体数字仅针对北京的实际情况，但基本的经济规律在中国的许多城市都具有普适性。在城市郊区，轨道交通能够显著提升周边土地的价值和开发强度，并有方向性地带动城市空间扩张。这表明“交通引导开发”战略在中国城市中有其实现的理论基础。郊区轨道交通建设有助于将城市中心人口向郊区疏散，提高郊区土地的利用效率。但这首先需要城市规划放松对轨道交通站点周边土地利用强度的管制。同时，本论文的研究成果也有助于对这一过程中的社会效益与社会成本比较：轨道交通的巨额投资是否为城市创造了应有的价值(可以用土地价值和开发强度的上升来间接度量)，以及轨道交通的布局是否形成了更有效率的城市空间结构。