737NG飞机火警故障的排故总结

摘 要：发动机过热/火警探测系统用于监测发动机区域的高温，并给机组提供指示。它主要由过热/火警探测器、火警探测控制组件、控制面板、音响警告组件等组成。在每个区域，当探测器探测到某一高温信号时，其感应管路内的气体压力增大，使过热电门或火警电门闭合，从而使探测器电阻降低，进而发送过热或火警信号到火警探测控制组件，信号经该组件分析处理后，输送到控制面板和音响警告组件以提供目视指示和声音警告。

关键词：发动机 火警 排故 警告

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）09（a）-0033-02

1 故障现象

飞机北京出港，航前测试发动机火警无法通过，测试火警控制组件有故障代码：左发B环路CORE LEFT，依据MEL26-2放行，将左发探测器环路搬到A环路，放行飞机。

因前日航前测试发动机火警时，左发B环路火警测试通不过，电门置于B环路时，1发FAULT灯亮，进一步测试控制组件，有故障代码CORE LEFT；之前航后排故发现MW0326线束断路，因航材无料，办理故障保留。当天航后完成指令PO1505295251，依据AMM26-11-02更换左发核心机右侧探测线MW0326，依据AMM26-11-00测试正常；

且检查发现左发核心机右侧，火警A环路探测线MW0325屏蔽线磨损，依据AMM26-11-02更换MW0325，依据AMM26-11-00测试正常。

2 原理分析

2.1 系统简介

发动机过热/火警探测系统用于监测发动机区域的高温，并给机组提供指示。它主要由过热/火警探测器、火警探测控制组件、控制面板、音响警告组件等组成。在每个区域，当探测器探测到某一高温信号时，其感应管路内的气体压力增大，使过热电门或火警电门闭合，从而使探测器电阻降低，进而发送过热或火警信号到火警探测控制组件，信号经该组件分析处理后，输送到控制面板和音响警告组件以提供目视指示和声音警告。当探测系统工作正常时，探测器感应管路内的气体压力使故障电门保持在闭合位，当某一探测器故障时，即感应管路内的压力降低，使故障电门断开，该电门将故障信号送到发动机和APU火警探测控制组件，以给出故障指示。扳动控制面板上的TEST电门进行OVHT/FIRE测试，过热/火警探测系统将模拟真实过热/火警信号以在驾驶舱指示，从而检查探测系统是否能正常工作，如果探测系统某部分故障，火警探测控制组件和控制面板将给出故障指示；当TEST电门处于FAULT/INOP位时，探测系统模拟故障以进行探测环路故障监测，如果FAULT灯亮，表明探测系统有故障，可使用火警探测控制组件隔离故障。当存在多个发动机环路故障时，故障将以优先顺序显示在火警探测控制组件上：1发A环路（最先）1发B环路2发A环路2发B环路APU。

2.2 故障分析

⑴探测器本身故障：

假设左发B环路上风扇机匣探测器故障，导致Fault电门断开，则测量Pin 12或Pin 10的对地电阻（即Pin 2），即为M1758、 M1759、 M1760三个的并联值，结果应为1008 Ω。

⑵探测线束断路：

当探测线束存在断路时，在测量D1002 PIN12与PIN10之间的电阻值时（FIM手册给出的值为不超过3欧姆），结果应为无穷大，为进一步缩小断路范围，可断开DP1601/DJ2601电插头。

此类故障很少出现，排故措施无非就是测量导线的通断，进而判断是MW0316或MW0326的问题，进行更换即可。

⑶探测器或探测线束短路：

大多数情况下，线束短路的接地点一般是在导线的接线端附近。对于短路/断路故障而言，首先应详细地对探测器及探测线束进行检查：

①线束外表是否存在非正常的磨损或与支架相接触；

②线束是否存在修理过的痕迹，探测器外表是否正常；

③线束是否存在较大的弯折；

④线束接线端是否安装牢固，接线片是否损伤。

当线束存在短路情况时，在测量D1002 PIN12或 PIN10对地电阻时，其值会很小（3欧姆以下），接下来再断开DP1601/DJ2601进行测量，进一步缩小短路范围，随后断开探测器的接线端，测量探测器的好坏。如探测器阻值正常，则故障出现MW0316或MW0326上，最后根据测量结果对探测器或探测线束进行更换。

⑷探测器与探测线束的接线端接触异常：

一般状况下，发动机火警探测系统的故障原因便源于此，且此种故障较难排除。

通常，当电接头、接线片接触电阻偏大，冷接点氧化后电阻升高，导线老化后电阻也会升高等，最终表现出来的都是环路的对地电阻发生了变化，从而导致控制组件错误的显示探测器失效的信息。

故此，在排除发动机火警故障时，应优先考虑测量探测线束（即D1002 PIN12与PIN10之间的电阻）的好坏。

当测量D1002 PIN12与PIN10之间的电阻不在范围内时（小于3欧姆），应断开DP1601/DJ2601来进一步测量。

3 实际排故过程

以下是实际的排故过程，总结来看，还有许多地方值得反思：

⑴根据故障现象及组件测试结果，得知故障出现在：左发B环路CORE LEFT；

⑵依据FIM手册，首先移除了E2-2架上的火警探测控制组件M279；

⑶依据FIM测量D1002 PIN 12对地电阻（Pin 2）为无穷大、Pin 12对Pin 10电阻也为无穷大；

在测量探测线束本体及对地电阻均为无穷大的情况下，在与其它飞机互串M279（串件测试正常，表明M279无故障）的同时，拆除各探测器的接线端，对其进行测量，结果均为无穷大，此时方才意识到万用表的量程选取有误，选为千欧档后再次进行测量。

⑷结合3/4两步，判定为探测线束存在断路点，故从风扇上机匣处开始，对线束进行逐一排查，最终在测量DJ2601 Pin 1，与核心机左侧B环路（M1759）之间的探测线时，发现阻值为无穷大，故判定为MW0326故障，更换此线束后，测试正常，故障至今未再出现。

4 结语

事后，通过对系统原理图的进一步分析，发现此次排故过程中，仍有诸多欠缺之处，有待提高：

（1）对万用表的使用方法及注意事项不太清晰，这直接导致后续排故过程受阻，一时间内无法判断故障的真实原因，并导致后续排故过程的杂乱；

（2）在万用表选错量程，测量PIN 12对地电阻及Pin 12对Pin 10电阻均为无穷大的情况下，并未冷静下来认真分析系统图，而是想当然地去串件并断开探测器进行测量，无形中增加了许多工作量，也为后续线路的测量带来麻烦；

（3）对发动机火警探测系统的理解不够深入，通过上面分析可知，即便是探测线束存在断路故障（结合二、2中四种故障形式的分析，及自检组件显示的故障结果：左发B环路CORE LEFT），那么在测量D1002 PIN 12对地电阻时，也应能够测量出阻值，并缩小排故范围。

参考文献

[1] 737NG飞机AMM手册[Z].波音公司，2012.

[2] 李艳平.大型远程客机涡扇发动机过热检测方法研究[J].计算机测量与控制，2014，22（1）：22-24.

[3] 刘洋，简晓慧，王桂华.基于JACK的航空发动机维修性人机核查应用研究[J].航空计算技术，2015，45（4）：131-134.