航班消失之谜

2009年6月1日，法国航空447号班机在大西洋上空凭空消失，机上包括机组人员载有228人。这是世界航空史上最令人震惊的神秘空难之一。直到2年之后，调查人员才揭开了扑朔迷离的谜团。

2009年6月1日凌晨，法国航空447号班机正飞越大西洋，班机上共有216名乘客，和12名机组人员。这是一架里约热内卢直飞巴黎的航班，5月31日22时起飞，全程飞行11h。这是一架A330号空中客车，它装备了全自动的飞行线控系统，能够通过计算机控制飞机的多项飞行操作，减少人为的失误，因此被认为是最安全的飞机之一。

起飞后3h，自动驾驶仪在1万667m的高度稳定地驾驶着飞机，机长联系了大西洋管制中心，报告飞机到达巴西沿海的一个导航点――INTOL点。

在飞行途中，飞行电脑监视着引擎、液压和其他系统的情况，同时将进度报告发送到法国航空总部。每过10min，计算机就会将飞机的位置，以及各项维修数据发送出去。发送维修信息的原因，是要让地面人员在下一班机起飞前，对必要的维修工作做准备。

6月1日凌晨1时49分，飞机离开巴西雷达监控范围，进入大西洋中部的雷达死角。2h后，一名塞内加尔的空管员尝试联系这架班机失败，他立刻通知了法国航空。他们最后收到的，还是飞机几小时前发来的24条维修信息。

由于高频无线电通信通常在晚上不大可靠，所以飞机在失去联系后的一段时间里，人们还抱有希望地认为只是通信发生了问题。

但直到6月1日上午9时10分（本次航班预计到达的时间），巴黎戴高乐机场还是没有发现447号班机的踪影。此刻这架A330的燃料应该都耗尽了，航空公司几乎可以肯定飞机已经坠毁在大海里。

一架现代化的空客A330客机，竟然会无声无息地失踪，这令整个民航业都震惊了。

搜救人员立即赶往大西洋中部寻找飞机和生还者踪迹，但此时这架飞机已经失去联系11～12h，找到生还者的机会渺茫。

需要搜寻的区域是几千平方千米的开阔水域。在5天的搜寻后，调查人员找到了一些漂浮的碎片，那是A330客机的少量残骸，但没有找到任何生还者。

这成为了法国航空史上最严重的民航事故之一。

冻住的皮托管

法国民用航空安全调查局开始着手调查事故原因，希望解开这起空难的谜团。事实上，飞机在巡航时坠机十分罕见，大多数情况是在起飞与落地时出现事故。况且这是一架先进的飞机，飞行安全记录非常好，因此这场事故疑云重重。

大西洋的海流已经把海面漂浮的残骸带扩大到超过500km2，调查人员将找到的每一块残骸都小心类分好，拍照存档，然后送回岸上分析。但调查人员最需要的，是找到沉在海底的飞行记录仪――黑匣子。黑匣子的定位器只能在30天内发射信号，而他们搜寻的海域大约为1万7000km2，某些地方深达4.5km，因此搜寻人员必须恰好经过黑匣子所在位置的正上方时，才能收到信号。

当调查局搜寻海床寻找记录器时，其他调查人员正在调查现有的唯一证据――447号班机发送的24条维修记录，其中一条维修信息记录了测量空速的装置――皮托管，曾出现过堵塞的问题。

皮托管位于机体外部，是一个小圆筒状的传感器，当气流从管中流过时，可以计算空速。但在冰晶密集的环境里，有时冰晶会堵住皮托管使其暂时性失灵。当时法国航空及其他航空公司为了避免这种问题，正在计划更换皮托管。但调查人员认为，皮托管故障不足以导致飞机坠毁。而且航空公司已经提前通过信息公告，告知飞行员怎样处理皮托管暂时失灵的问题。

其他发现

调查人员转而怀疑极端的天气是造成事故的原因。风暴产生的猛烈乱流可能损坏飞机，甚至会撕裂机翼或破坏机上系统，造成飞机坠毁。如果飞机的绝缘物料有瑕疵，风暴中产生的闪电也会损坏机上的系统。

447号班机消失的地方正在赤道低气压带上，两半球的季风在这里汇合引起猛烈的风暴，天气变化无常。其他飞机在夜间航行时，往往会改变航路，以避免遇到那一区域的乱流。

打捞上来的救生衣有些还原封不动地装在包装里，意味着灾难是突如其来的，乘客并没有时间穿上救生衣。

不过发现的其他碎片则显示了另一种状况。调查人员找到了飞机的尾翼，其断裂方式能够为调查提供重要线索。受损的尾翼显示，所有的撕裂痕迹都是外力导致，并没有金属疲劳造成损坏的迹象，因而尾翼一定是在落水时掉落的，飞机坠海时，尾翼应该还连在机身上。这说明了飞机并没有在空中解体，因此并非因为乱流坠毁。

调查人员还注意到447号班机上的一块厨房残骸，发现所有东西都被压平了，说明飞机经受的压力是垂直的。这使调查人员得出了一个重要的结论：飞机并不是机头俯冲栽进海，而是以水平状态高速坠海。飞机落水的那一刻，几乎肯定是以机腹着水。

海上的搜寻行动30天后，447号班机的定位器已经失效。调查人员只能借助高科技声呐设备，探测散落在海床上的金属以继续搜寻。但海底陡峭的山岭和峡谷，大大增加了声呐扫描的难度。他们搜寻了几个月，扫描了超过2万2000km2的海床，还是一无所获。

调查人员改用自主水下航行器搜寻，这套仪器曾经找到了“泰坦尼克号”的残骸。但由于崎岖的地形，这次自主水下航行器并没有发挥作用。

447号班机失踪后1年半，找到所需证据的希望日益渺茫。“黑匣子”即使找到了，也不确定里面的数据能不能读取。到2010年末，法国民用航空安全调查局为此已经花费了2200万欧元。

残酷的真相

2011年3月25日，法航空难发生后近两年，调查人员展开了最后一次搜寻行动，再次利用自主水下航行器来搜寻海床，这次主要关注了飞机失踪前的最后位置周围37km2的范围。2011年4月3日，法国航空447号班机的残骸终于被寻获，它位于距飞机失踪前的最后位置的东北方向12km、海底近4km深处。残骸找到后，第二轮搜寻行动随即展开。一台深潜机器人终于找到了飞行数据记录仪，接着找到了驾驶舱录音器。

幸运的是，这两个关键的记录仪仍然完好无损，调查人员首先读出了飞行数据记录仪里的数据。数据显示，皮托管的确被冻住了，结冰的皮托管指示了错误的空速，使自动驾驶仪自动关闭，这时飞行员手动控制飞机。机组人员在受训的时候都知道，皮托管会在1 min内自行解冻，之后空速指示就会恢复正常，飞行员只需要稳住飞机，保持一定的动力和平稳的姿态继续飞行，问题就会自然消除。然而在这起事件里，驾驶飞机的飞行员没有稳住飞机，反而向后拉控制杆抬起机头，导致飞机开始像爬坡一样减速，失速警告随即被触发。失速中，机翼会失去升力，飞机便从高空急速下坠。此时飞行员本该压下机头来加速并获得升力，然而飞行员却仍然将控制杆向后拉。

从驾驶舱录音器的记录中，调查人员终于明白了为什么飞行员会有这样的反应。当时正好轮到经验丰富的机长休息，两名副驾驶在驾驶飞机。但是他们的分工并不明确，当飞机遇上一大团冰晶时，这种分工混乱便成了大问题。

冰晶开始堵塞皮托管，自动驾驶仪断开，右边的副驾驶接手控制飞机。慌乱中他向后拉起控制杆，扬起了机头。当驾驶舱内响起失速警报时，两个副驾驶居然都弄不清原因。左边的副驾驶曾试图操纵左边的控制杆降下机头，但是却因右边的控制杆仍然在向上拉起而使操作互相抵消。

危机发生90s后机长赶到，但他已没有足够的时间来判断眼前的形势。当他终于找到原因时，一切为时已晚。飞机已没有足够的升力从失速中恢复，以近200km/h 的速度撞向海面。

事故发生3年多后，调查人员宣布447号班机的空难不是皮托管结冰引起的，而是由于机组人员未能查明情况做出正确的反应。

法航447的事故教训令全球航空公司警醒。由于过于信赖现代飞机的自动驾驶系统，飞行员甚至没接受过高空手动驾驶这种型号飞机的训练。为了做出改变，法国航空公司制定了新的训练制度，以训练机组人员处理不可靠空速及高空失速的情况。航空公司将在手动飞行的基础训练上投入更多资金，并加强飞行员的认知训练。