船舶靠离泊安全评估指标的选择

摘 要：为了安全靠离泊，船长有必要对靠离泊做出安全评估。本文按照人—机—环境理论从船员、船舶、航行环境等三个方面选取了评估指标，并根据德尔菲法得出了各指标的权重。

关键词：靠离泊 评估指标 人—机—环境理论 德尔菲法

1.前言

近年来随着社会经济的快速发展，港口来往船舶数量激增，船舶安全靠离泊问题日益凸显，船舶靠泊时碰撞码头、损坏岸吊与卸煤机等码头设施、碰撞泊位前后的其他船舶等等事故仍时有发生，严重的甚至把码头撞得被迫停止作业，造成很大损失，影响港区的正常生产，因此建立科学、完善船舶靠离泊安全评价体系迫在眉睫。

靠泊操纵过程实质上就是在一定的地理环境下，驾驶员利用有效操纵手段对船舶靠泊过程中进行控制的过程。在操纵船舶靠离泊的过程中，船长是其中的核心人物。为了能够安全顺利地靠离码头，船长在操作前应该选取合适的评估指标，对靠离泊做安全评估，并认真对待某些不利因素对操纵船舶的威胁并做好相应的准备。

2.船舶靠离泊安全评估

人—机—环境系统工程是运用系统科学理论和系统工程方法，正确处理人、机、环境三大要素的关系，深入研究人-机-环境系统最优组合的一门科学，其研究对象为人—机—环境系统。系统中的“人”，是指作为工作主体的人（如操作人员或决策人员）；“机”是指人所控制的一切对象（如工具、机器、计算机、系统和技术）的总称；“环境”，是指人、机共处的特定工作条件（如温度、噪声、振动等）。

根据“人—机—环境”的系统工程理论，船长在船舶靠离泊安全评估中应主要从船员、船舶、航行环境等三个方面选取指标进行评估。

2 . 1船员评估

船员方面主要考虑其性格和业务技能。性格是人格的重要组成部分。个体在一定社会条件下表现出来的习惯化了的行为反应与情感，形成相对稳定人格心理特征。根据人际关系，可以把人们的性格划分为A、B、C、D、E5种类型。A型性格情绪稳定，社会适应性及向性均衡，但智力表现一般，主观能动性一般，交际能力较弱；B型性格具有外向性的特点，情绪不稳定，社会适应性较差，遇事急躁，人际关系不融洽；C型性格具有内向性特点，情绪稳定，社会适应性良好，但在一般情况下表现被动；D型性格具有外向性特点，社会适应性良好或一般，人际关系较好，有组织能力；E型性格具有内向性特点，情绪不稳定，社会适应性较差或一般，不善交际，但往往善于独立思考，有钻研性。船长应该根据船员的性格特点来安排合适的工作。业务技能是指通过长期的某一业务活动方面的训练而求得的技术。海上工作对船员的实践操作能力要求非常高，船员除了要熟练掌握一定的专业理论知识，还要掌握船舶运行中所需要的航海技能，包括船舶操纵、船舶求生、船舶救生、船舶防火、安全应变等，这些技能的娴熟应用是船舶安全靠离泊的有力保障，船长可以从船员的工作资历方面对其业务技能进行评价。

2 . 2船舶评估

船舶方面主要考虑本船各种载重情况下的控向和控速等操纵性能，包括保向性能、旋回性能、减速性能、停船性能等。船舶保向性是船舶保持原航向的性能，船舶在直线航行中受到干扰而改变航向，通过操纵短时间就能恢复原航向称为保向性好，反之则较差，因此可从航向恢复时间方面进行评估。旋回圈几何参数是表示船舶旋回性能的重要指标，是判断船舶旋回性好坏的直接依据。根据IMO操纵性标准，可使用进距和旋回初径两个参数来衡量船舶旋回性。减速性能是减速操纵后船舶递减过程中的运动性能。在实际操纵中，一般停车后将船速降为至少能维持舵效或拖船可以有效控制船舶的船速，其所需距离和时间也就是通常所说的停车冲程和停车冲时是船舶靠离泊降速距离和时间的依据。停船性能是船舶在某一速度时使用倒车把船停住的性能，包括倒车冲程和冲时两个指标。另外，在靠离泊时也应该考虑锚、拖轮配合使用。对于锚的使用来讲，船长应主要考虑锚机的性能、起锚速度和锚的破断力，以便于正确选择落锚点和松链长度。拖轮可以协助船舶靠离泊位，使用拖轮时，应根据本船排水量和水域条件等选择拖轮的功率和数量，并同时考虑拖缆的质量情况。

2 . 3 航行环境评估

航行环境指自然环境，包括风流浪等气象水文环境和靠离泊水域环境等。风导致船舶发生转动和漂移，一般来说，除了横风以外，风压力作用中心不在船中，就产生了风压力矩，在风压力矩和其它外力矩的作用下船舶发生转动，其效果大小与风速、受风面积、风舷角以及风压力系数等因素有关。受风压力的影响，船舶产生漂移，其漂移速度与船型、相对风速、相对风向、水深和船速等有关。在实践中，由于船速过低导致漂移速度过大而发生碰撞、搁浅等事故的情况有很多，特别是压载状态下的船舶在大风中靠离泊时发生事故的可能性更大，船长在这种情况下一定要注意安全。流在船舶靠离泊时不但影响船速和冲程，而且造成船舶横移，危及船舶的安全，其影响大小与流速和流压差角有关。开阔水域的海浪对船舶靠离泊有影响，船舶吨位越小，波高越高，海浪影响越大，且海浪对拖轮效率影响也比较大。靠离泊水域应考虑掉头水域和制动水域。港内掉头，有一艘拖轮协助时，掉头水域直径一般至少要2倍船长；有两艘拖轮协助时需要1.5倍船长的水域；自力掉头时需要2.5倍船长的水域，掉头水域的大小决定了船舶掉头操纵方式。小型船主机倒车制动时，制动距离一般有2到3倍船长；大型船舶有拖轮协助制动也需要4到5倍船长；超大型船可能要6倍以上的船长。制动距离决定了船速，因此制动水域的大小是船舶靠离泊选择船速的依据。

2 . 4船舶靠离泊安全评估指标体系

根据以上分析，得出了船舶靠离泊安全评估指标体系，见下图1。

指标体系建立以后，需要获得各指标的权重，本文采用德尔菲法得出各指标权重结果。德尔菲法也称专家调查法，是一种采用通讯方式分别将所需解决的问题分别发送给各个专家征求意见，专家之间不得互相讨论，不发生横向联系，只能与调查人员发生关系，然后回收汇总所有专家的意见，并整理得出综合意见，随后将该综合意见和预测问题再分别反馈给各位专家，再次征询意见，专家依据综合意见修改自己原来的意见，然后再汇总，这样经过多次反复后逐步取得比较一致的预测结果的决策方法。这种方法具有广泛的代表性，较为可靠。德尔菲法作为一种主观、定性的方法，已经广泛应用于各种评价指标体系的建立和具体指标的确定过程。本文选取了20位专家的意见，经过多次汇总整理，得出了各指标的权重，见图1中各指标下的数字。

3.结束语

为达到安全靠离泊这一目标，船长在操作前要充分考虑到各个方面的因素。本文以“人-机-环境”的系统工程论为指导，为船舶安全靠离泊选取了评估指标，并根据德尔菲法得出了各指标权重，船长可根据此指标体系及其权重对本船靠离泊作出安全评估。此评估指标在实际运用中需要不断改进，并且德尔菲法得出的权重主观性较强，也需要根据具体情况调整权重。

参考文献：

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