对《物权法》区分所有建筑物车位、车库归属、利用制度的若干思考

[摘要] 正确、全面认识《物权法》车位、车库归属、利用制度的各项背景因素是正确评析、完善该项制度的前提，该文对《物权法》车位、车库归属、利用制度的研究对象、产生原因、相关法律主体的特点及其利益性质等背景因素进行研究，并以相应的研究结论为依据，对该项制度进行剖析评价，提出相应的完善建议及有待解决的问题。

[关键词] 物权法 车位 车库 归属 利用

随着我国经济的持续快速增长，居民尤其是城镇居民生活水平的大幅提高，私人汽车的保有量亦呈现快速增长的态势。据相关统计数据，2007年底，我国汽车保有量为5356万辆，其中私人汽车保有量为3239万辆。而截止到今年上半年，我国私人汽车保有量为3885万辆，增长了19.94%。而且私人汽车占据了汽车保有量的过半份额，达到63.46%。

庞大的私人汽车保有量及其快速增长态势在提升居民生活质量的同时也产生了诸多消极影响，这些影响既包括对社会各方面的消极影响，也包括给私人汽车所有者自身带来的消极影响，例如出行、停放、燃油添加等问题。而停放问题中，又以城镇居民住宅范围内的车辆停放问题最为突出，造成这一问题的原因之一是有关解决城镇居民建筑区划内停车问题的相关法律制度的不完善，其中又以物权法领域的区分所有建筑物车位、车库归属、利用制度的不完善表现得较为突出。在《物权法》的草案审议阶段，众多学者对此问题各自提出了解决问题的基本原则与具体构想。2007年3月颁布的《物权法》，在其第六章“业主的建筑物区分所有权”中规定了区分所有建筑物车位、车库归属、利用制度。尽管《物权法》在我国首次确立了区分所有建筑物车位、车库归属、利用制度。但不少学者认为该制度存在重大缺陷，需进一步完善。笔者结合对上述学者论述的考察，阐述自己对《物权法》区分所有建筑物车位、车库归属利用制度的几点思考。

1 对车位、车库归属、利用制度适用范围的确定

根据笔者搜集到的相关资料，目前有关车位、车库归属、利用制度的研究大多将住宅小区或小区内车位、车库归属、利用制度作为研究对象。这一点在相关论文的题目中就有体现。在这里有必要对“住宅小区”以及“小区”这两个概念进行分析。“住宅小区”以及“小区”这两个概念均源于建设部制定的《中华人民共和国国家标准城市居住区规划设计规范》中“城市居住区”的概念。该规范第1.0.3 规定：“居住区按居住户数或人口规模可分为居住区、小区、组团三级”，并且对于三类城市居住区的划分标准（人口数及户数）有详细的规定。而学者们所使用的“居民住宅小区”和“小区”概念应当是等同于上述规范中使用的“城市居住区”概念，具体包括居住区、小区、组团三类城市居住区。

但是仅仅将“居民小区”或“小区”纳入车位、车库归属、利用制度的适用范围是不妥当的。首先，“居民小区”或“小区”本身并非严谨的法律概念，而且这二者源于行政规章本身，不能反映车位、车库归属利用制度的物权法属性；其次，即使居民小区涵盖城市居住区全部外延，但即便如此，居民小区也只能等同于符合国家标准的城市居住区。而在我国的城镇中，普遍存在不符合国家标准的城市居住区或属于一人以上所有的城市住宅。此类居住区或住宅同样存在停车问题。而我国城镇居住区或住宅，无论是否符合城市居住区标准，只要符合区分所有建筑物的特征，就属于《物权法》业主建筑物区分所有权制度的调整范围。适用《物权法》车位、车库归属、利用制度加以调整，当然也应纳入学者的研究范围。因此对“居民小区”或“小区”车位、车库归属、利用制度的研究并不能等同于对《物权法》车位、车库归属、利用制度的研究。再次，许多学者在研究分析居民小区的车位、车库制度后，又以研究成果为依据，对物权法第74条规定的车位、车库归属、利用制度进行整体性评价。由于对象的不一致，导致以偏概全，研究成果带有很大的片面性。《物权法》所规定的车位、车库归属、利用制度的适用范围为所有区分所有建筑物区划内的车位、车库，而非仅适用于城市住宅区内的车位、车库。

2 对催生《物权法》区分所有建筑物车位、车库归属、利用制度的根本原因的认识

催生车位、车库归属、利用制度的根本原因是我国城镇居民私人汽车保有量的持续高速增长的态势与停车设施稀缺之间的矛盾。不少学者认为这一矛盾是长期存在的，但笔者认为该矛盾在短时间内可能仍会进一步激化，但经过一定时期后，会得到根本的缓解。

造成上述矛盾的根本原因有四点：一是改革开放以来，国民经济持续、稳定、高速增长，居民可支配收入尤其是城镇居民可支配收入持续提高；二是出于发展汽车工业的考虑，国家对于私人购买汽车予以积极支持、鼓励的态度；三是我国不少部分大、中型城市公共交通设施差，服务质量不高，不能满足人们的出行需要；四是我国成品油的价格不由市场主导形成，而是由政府部门决定，这导致我国成品油的价格长期以来不受国际原油价格、及市场需求的影响，价格偏低。

笔者认为，造成上述矛盾的四点原因中，除第一点原因外，其余三点随着我国经济的进一步发展，将会逐渐消失。

首先，随着经济的不断发展，我国长期以来所奉行的粗放式经济增长方式日益暴露出其弊端，因此必须转变经济增长的方式，实现经济的集约化、可持续发展，兼顾经济增长与环境保护。抑制环境污染，保护生态环境正日益成为政府的工作重点。而数量庞大的私人汽车所造成的尾气排放污染，是城市污染的重要源头。政府也逐步采取各种措施限制汽车尾气排放。已采取的包括强制汽车生产企业提高汽车尾气排放标准、减征小排量汽车的汽车消费税、提高大排量汽车消费税税率等可能采取的限制措施，包括增收尾气排放费、对汽车进入城市中心区实行限制（时间、地域等方面），限制机动车进入城市道路交通系统等。上述措施并举的话，势必提高私人汽车的购置成本与使用成本，削减家庭汽车消费需求。

其次，由于石油消费量的快速增长，我国已成为石油进口国。国际原油价格的波动，对我国的经济发展与居民的日常生活构成显著影响，甚至关系到国家安全。因此从保障国家能源安全角度出发，必须采取一定的措施，减少石油消费。而减少私人汽车的购置与使用，也是其中不可缺少的内容。

再次，在城市交通方面，公共交通在污染排放、燃油消耗、出行效率与成本方面要远优于私人汽车交通方式，符合集约化经济发展要求。因此必然得到政府的支持与鼓励。所以未来我国大中型城市的交通方式必将以公共交通为主体，而这就意味着私人汽车交通比重的下降。

综上，鉴于私人汽车的巨大保有量，私人汽车在污染排放、石油消耗方面都对我国的环境保护、能源安全产生了巨大的消极影响，在我国的大中城市中，私人汽车交通方式成本高、效率低，因此继续鼓励发展私人轿车的发展不符合我国发展战略的要求。在今后一段时间内，我国政府对于私人轿车的发展政策必然实现从鼓励到抑制的根本转变。

最后需要指出的是我国成品油价格形成机制的问题，笔者认为，随着我国市场经济体制的进一步完善，基本生产资料的价格最终将由市场机制决定。而成品油的价格势必随着需求的增减而升降，不会出现目前成品油需求日益增加与成品油价格远低于国际市场价格的局面。而国际原油价格由于各国尤其是新兴工业化国家对原油需求的不断增长，在今后很长的一段时间内都将维持较高价格。

综合上述分析，不难看出随着刺激私人汽车需求因素的减弱，对私人汽车的需求必将大量减少。当然这一减少不可能在短时间内发生，因为导致私人汽车需求量减少的各种背景因素的减弱不可能一蹴而就。笔者认为，对私人汽车需求的减少可以分为三类：一类是无车者的购买需求减少，二是已购车者放弃所购汽车，三是已购车者大幅减少其对汽车的使用。其中前两类需求的减少将影响到我国私人汽车保有量，这一影响起初体现为私人汽车保有量增长速度放缓，而最终体现为私人汽车保有量的大幅下降。而这一趋势反映在在停车需求方面，则表现为对区分所有建筑物车位、车库的需求量也将呈现增长速度放缓直至大幅下降的发展趋势。因此我国城镇居民私人汽车保有量的持续高速增长的态势与停车设施稀缺之间的矛盾必将得到根本缓解。而《物权法》区分所有建筑物车位、车库归属、利用制度的完善，必须考虑到这一发展趋势。

3 对区分所有建筑物车位、车库归属、利用法律关系中相关主体的认识

在区分所有建筑物车位、车库归属、利用法律关系中，存在以下三类主体，分别是区分所有建筑物的业主（以下简称业主）、建设区分所有建筑物的房地产开发商（以下简称开发商）、除业主外使用区分建筑物车位、车库的人（以下简称第三人）。当然，并不是说任何一座区分所有建筑物的车位、车库归属、利用法律关系中都存在上述三类主体。而且上述主体也不是始终存在于车位、车库归属、利用法律关系中。以下对上述三类法律主体的利益需求、特点逐一进行分析和比较。

3.1 业主

总的来看，业主对于车位、车库的需求具有复杂性与易变性。其复杂性表现为：

根据是否拥有私人汽车为标准，将业主分为有车业主与无车业主。有车业主毫无疑问存在对车位、车库的需求，但是有车业主车位、车库的需求并不仅限于停放自己所有的私人汽车，由于有车亲友的拜访，以及在发生突发性事件时对医疗急救车辆、救火车辆施救的需要，享受服务等原因，有车业主也存在停放他人所有车辆的需求。当然这一需求相对于业主自身的停车需求，基本上是短期性的。所以说有车业主的需求既有长期需求，也有短期需求。

此外即便是有车业主，其拥有私人汽车这一事实本身也可能发生变化，如果业主放弃私人汽车，则其对车位、车库的长期需求自然消失。因此有车业主对于车位车库的需求存在短期与长期之分，而且也可能因为放弃私人汽车而消失。

而相对于有车业主而言，无车业主对车位、车库的需求显得更为复杂多变。首先，无车业主这一归类仅仅体现其无车这一事实状态，而没有反映其主观欲望。因此应当将无车业主划分为具有潜在购车欲望的无车业主与没有潜在购车欲望的无车业主，当然这二者之间也是可以相互转化的。

对于所有的无车业主而言，他们都具有前述有车业主所具有的停放他人车辆的短期需求（亲友拜访、突发事件施救所需）。但无潜在购车欲望的无车业主除此之外不存在停车需求，而具有潜在购车欲望的无车业主，则可能存在潜在的长期停车需求，甚至因为这一欲望的强烈而先行产生购置或租赁车位、车库的行为，这也意味着潜在需求转化为现实需求。因此对于一个无车业主而言，他可能从无长期的车位、车库需求，也可能起初不存在车位、车库需求而后在未来的某个时间具有此类需求，甚至先具有此类需求，而后又丧失。

因此面对业主需求的复杂性与易变性，势必得出这样的结论，要想在一个较长的时期内全面、充分满足所有业主的停车需求是不可能的。现实的做法只能是对其中较为确定的、长期的停车需求予以满足并且加以保护。而除此以外的需求则只能由当事人自行协商解决，或者说依靠市场调节。

最后需要指出的是，对于业主而言，停车需求的满足实现了其利益，但是这一利益并非其根本利益。其根本利益是对区分所有建筑物所享有的复合性利益。停车需求只不过是业主为提高其生活质量而产生的更高层次的需求，并非必需。满足业主对区分所有建筑物所享有的复合利益，并不需要停车需求的辅助与配合。这一点《物权法》中体现为：对于业主而言，其根本性权利是建筑物区分所有权，而对车位、车库所享有的权利不具根本性，并非其必须享有的权利。区分所有建筑物与车位、车库之间也非主物、从物关系。

3.2 开发商

相对于业主而言，开放商的需求相对简单得多，总的来说，开发商的需求就是通过对其所建造开发的区分所有建筑物及其配套设施（包括车位、车库）的有偿转让，获得价金。因此，开发商建造车位、车库所追求的利益可以确定为经济利益。而相对于业主的停车需求而言，开发商的经济利益则是其根本利益， 毕竟开发商以营利为其根本目标。此外，相对于业主，开发商在法律知识、经济能力、人员素质等方面具有优势，居于强者地位。

比较业主与开发商的利益与特点，可以看出前者的停车需求并非其根本利益，因而在法律上不是其固有权利，而对于开发商而言，包括车位、车库在内的区分所有建筑物配套设施由其出资建造，而且有偿转让区分所有建筑物及其配套设施所获得的经济利益为其根本利益。因此包括车位、车库在内的区分所有建筑物及其配套设施的所有权应当归属开发商，但必须注意到，在综合实力上开发商处于强者地位，业主属于弱者。

3.3 除业主外使用区分建筑物车位、车库的人（第三人）

根据前述业主停车需求部分所阐述的，业主、开发商以外的第三人同样基于探访亲友、突发事件施救等原因而具有使用区分所有建筑物车位、车库的需求。但是这只是第三人对区分所有建筑物车位、车库需求的一部分。根据前述对“住宅小区”用语的解释，我国还存在许多不符合城市住宅区国家标准的区分所有建筑物，此部分建筑物本身所能提供的车位远不能满足其业主的需求，因此这部分业主的需求可能转化为对邻近符合国家标准的城市居住区车位、车库的需求。

4 在上述认识基础上对《物权法》74条规定的区分所有建筑物车位、车库归属、利用制度的剖析及完善建议

通过以上三部分的阐述，可以得出我国《物权法》车位、车库归属、利用制度的整体制定背景：①在车位、车库归属、利用法律关系主体中，开发商所获取的是经济利益，这是其根本利益，而业主及业主以外使用区分所有建筑物车位、车库的人所获得的利益不是其根本利益，其作用是提高其生活品质。但是在实力对比上，开发商与业主、第三人相比处于强势地位，而后两者处于弱势地位。②对于区分所有建筑物车位、车库的需求正处于迅速增长的态势，但是随着环境保护的日益受重视、经济增长方式的改变、油价的高位运行，成品油价格形成体系改革的推进、政府态度的转变，在经过一段较长的时期后，对车位、车库的需求增长将逐步趋缓，最终将大幅下降（尤其是在大中城市）。③对区分所有建筑物、车位、车库的需求中，除业主的需求外，还包括第三人的需求。

4.1 区分所有建筑物车位、车库的归属问题

在业主利益与开发商利益之间，物权法的车位、车库归属、利用制度必须有一个明确的取舍，即优先保护业主的利益还是优先保护开发商的利益。或者更为清晰的表达为：区分所有建筑物配套的车位、车库属于开发商所有还是属于全体业主共有？

如前所述，在车位、车库归属、利用法律关系中，开发商的利益是其根本利益，而业主的利益并非其根本利益。因此相关法律制度应当优先保护开发商的利益，所以区分所有建筑物配套的车位、车库的所有权应当属于开发商，再者，因为开发商具有强势地位，对于车位、车库的开发建造具有主导性，如果相关权属制度不能保护其根本利益，开发商就可能停止开发车位、车库，或者将已建成的车位、车库的成本与利润纳入各套出售的区分所有建筑物单元内，其利益的损失可以通过其强势地位获得弥补。而这就意味着全体业主或者那些（无潜在购车欲望的）无车业主的损失。因此即使从保护业主利益的角度出发，将车位、车库的权属归业主所有也是不可取的，更何况业主的停车利益并非其根本利益，不能和开发商的利益相提并论。而考虑到开发商作为商业主体其经营形式的灵活性，以及其应对市场变化的需要，车位、车库的权属由开发商与业主约定为宜。车位、车库归属的约定制的优点已有学者作过详尽论述，在此不作赘述。

而因为开发商本身的强势地位，在采取权属约定制的情形下，其出于自身利益，一般不可能在合同中遗漏有关车位、车库权属的内容，即使有，也是少数个例，虽然《物权法》对此部分未加规定，确属缺漏，但也完全可以通过司法解释的方式予以解决。

而我国《物权法》74条规定的的区分所有建筑物车位、车库归属制度采取二元制，首先以约定制作为车位、车库归属的基本原则；其次对于占有业主共有的道路或其它场地所划定的车位，则规定为业主共有。因此可以说我国《物权法》中的区分所有建筑物车位、车库归属制度所采取的约定制为主、业主共有为辅的二元制切合实际，符合市场经济运行规律，能够推动车位、车库的建造，在保障开发商利益的同时兼顾业主的利益。

4.2 关于满足业主需要的问题

但是我们也必须看到，开发商完全有可能基于其强势地位而侵害业主利益，而业主对区分所有建筑物的车位、车库的使用也确实能够最有效地发挥该车位、车库的效能，最充分地满足业主的需要，因此在区分所有建筑物车位、车库利用制度上对于业主的利益予以倾斜性保护。对此，《物权法》区分所有建筑物车位、车库利用制度确立了“应当首先满足业主的需要”的原则。但对于这一原则的含义，学者们意见不一。笔者认为《物权法》车位、车库利用制度仅规定“应当首先满足业主的需要”原则，确实过于简单抽象，应当在对停车需要深入分析的基础上，增设具体情形下满足业主需要以及”应当首先满足业主的需要”的规定。这些具体情形如下：

4.2.1 是否需要设置公共停车位

如前所述，对于小区的所有业主而言，都存在基于亲友拜访、突发事件施救以及享受服务等原因而产生的符合其利益的停放他人车辆的需要，此类停车需要对于每个业主而言，其需求是长期性的，但是就每次停车需要本身而言则是短时的，而且发生频率较低，因此，从业主共同利益角度考虑，应当在《物权法》中明确规定区分所有建筑物的建设区划内，应当划定一定数量的停车位作为公共停车位，以满足此类需要。鉴于前述此类需要的档次短时性和较低的发生频率，公共停车位的数量不宜过多。另外一个需要解决的问题是，公共停车位应当设置在何处？《物权法》74条已明确将区分所有建筑物的车位车库按权属划分为两类，一类是属于业主共有的占有业主共有的道路或其它场地所划定的车位，另一类则是由开发商与业主约定权属的车位、车库，目前主要指地下车库与建筑物的架空层，实际也多约定为先归属开发商，而后由业主有偿取得。笔者认为，从公共停车位的设置目的以及业主共有车位满足的便捷性考虑，公共停车位应当在业主共有停车位中划定。

4.2.2 车位、车库对外转让问题

车位、车库对外转让是指开发商、业主将其所有车位、车库转让给业主以外的第三人。《物权法》区分所有建筑物车位、车库利用制度以“应当首先满足业主的需要”为原则，而车位、车库对外转让问题涉及该原则的具体适用，所以《物权法》应当作出具体的规定。所谓车位、车库的对外转让问题实际分为两部分：

4.2.2.1 开发商对外转让车位、车库问题

因为《物权法》区分所有建筑物、车位、车库归属制度已经使得区分所有建筑物建筑区划内的大部分车位、车库归属开发商，较好地保障了开发商的利益，而如果在对外转让的问题上，仍然给与开发商充分的转让自由，势必破坏业主与开发商二者之间的利益平衡。也妨碍了车位、车库效能的最大发挥。所以，应当限制开发商在转让车位、车库时，必须首先转让给业主，在业主需要得到满足后，剩余部分的车位、车库才可以转让给第三人。这样，不仅保证了业主的利益，而且也兼顾了第三人的利益，从业主的权利角度而言，“应当首先满足业主的需要”即是赋予业主车位、车库的先行购买权。

但是问题的复杂性在于业主需要是否得到满足的标准是什么？出现何种法律事实才可以认定业主的需要得到了满足？笔者在此前的业主的停车需求部分进行的分析所得出的结论是，业主的停车需求具有复杂性和易变性，现实的做法只能是对其中较为确定的、长期的停车需求应当予以满足并且加以保护。而除此以外的需求则只能由当事人自行协商解决，或者说依靠市场调节。而从法律规范的可操作性而言，也只有在对业主的停车需求加以时间上、内容上的限制，也才可能实现“应当首先满足业主的需要”，否则对于业主的任何停车需求，不论其本身在对价上是否合理，对其何时产生也在所不问，一概予以保护，就变成实现“只能用于满足业主需要”。因此笔者认为，在开发商对外转让车位、车库问题上，要实现“应当首先满足业主的需要”，必须补充以下规定：一是规定开发商在出售车位、车库起初的一段时间内，只能面向业主销售，而且若价格过高，业主可以寻求司法或仲裁途径的救济；二是此段时间届满后，开发商可以将车位、车库转让给第三人，但是同等价格下，业主具有优先购买权。

4.2.2.2 业主对外转让车位、车库的问题

相对于开发商对外转让车位车库的问题，业主对外转让车位、车库的问题处理起来较为简单，因为业主本身可能因为丧失停车需求或偿还债务等原因而转让自身所拥有的车位、车库。从表面看是业主丧失其停车利益，但其实质是业主将其停车利益与他人交换，实现其财产利益。因此符合业主自身的根本利益（特别是在私人汽车需求将逐渐减少这一背景下），而且这一转让行为也有助于实现第三人的停车需求，应当予以鼓励，当然这时也应当赋予其他业主同等条件下的优先购买权，这样也就较好地实现了“首先满足业主的需要”原则。

综上，在车位、车库的对外转让问题上，要贯彻“首先满足业主的需要”这一原则，同样必须注意业主利益与开发商利益之间的平衡，还要注意业主之间利益以及业主与第三人利益之间的平衡，尤其是在将来，停车需求大幅下降，闲置的车位、车库对其所有者、有停车需求的第三人而言都是利益损失，如对其对外转让再加以过度限制，必将出现一损俱损的局面。

4.2.3 车位、车库归属、利用制度中所涉其他问题

就目前情况而言，提供区分所有建筑物建筑区划内车位、车库的主体是开发商建造的地下车库，地下车库是以地上的区分所有建筑物所占用的土地为基础建设的。开发商即使拥有地下车库的所有权，但其基础是否为已归属全体业主所有的建设用地使用权？假设如此，那么开发商是否因此要对小区全体业主进行补偿？如果假设不成立，是否应适用《物权法》中相邻关系的规定？今后对于地上车库，是否也比照地下车库的处理方式处理？业主所购买的地下车库的车位，其享有的是什么性质的权利？可否设定为所有权？业主共有的车位可否设定专有使用权？该专有使用权可否对外转让？

上述问题的解决有待我国空间法律制度、所有权制度以及其他法律制度的进一步完善。但是在这些法律制度出台之前，相应的法律纠纷已经出现，对此笔者认为应当以司法解释的形式先行加以初步规定，待以后条件成熟时纳入《物权法》中。

5 结语

面对复杂多变的业主需要、日益发展的停车设施技术、停车需求的发展趋势，在构建和完善《物权法》区分所有建筑物归属、利用制度时，应当注意平衡开发商、业主、第三人的各项利益。具体而言，要正视开发商的强势地位与主导作用，在充分考虑其利益的同时，采取真正有利于弱势群体的方式保护业主利益，做到业主利益、开发商利益、第三人利益三者有所侧重的兼顾。同时要考虑到《物权法》区分所有建筑物归属、利用制度的产生原因――我国城镇居民私人汽车保有量的持续高速增长的态势与停车设施稀缺之间的矛盾的长期发展趋势，注意保障车位、车库的顺畅流转，保障其所有人财产利益的实现。

最后需要指出的是，要妥善解决我国城镇居民的停车问题，仅靠物权法本身也是不够的，还有赖于其他的法律制度、行政制度的配套实施以及广大城市居民及物业管理机构的积极实践与参与。

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