生而为飞,探索无涯

在采访之前，赵维波给记者的印象停留在2013年8月28日，在图卢兹试飞空客A350XWB的那张照片。照片上的他从驾驶舱右座上转过身来，露出帅气而开心的笑容，像个孩子。在赵维波位于空客中国天津飞机交付中心的办公室里，这样的笑容也出现在一张又一张的照片上，出现在他与家人、同事和客户相处的时候，以至于人们常以为他比自己的真实年龄要年轻很多，毕竟爱笑的人都不会老。

赵维波，第一位试飞空客A350XWB的中国人，也是目前空客公司唯一一位亚洲族裔的试飞员。但对他来说，飞行不仅仅意味着一份引人艳羡的工作、一个令人敬仰的头衔，而是一场天分与探索完美相遇的旅程。只有这二者的完美融合，才能让一颗心灵保持好奇的活力，从而酿就这样的笑容。

天分是上帝赠予每一个孩子的秘密礼物，却罕有人早早地发现它，坚定的探索它，直至有所成就。在看到民航飞行学院的招飞海报之前，读高中的赵维波从未想过未来的自己会成为一名飞行员，更不要说成为试飞员了。他只知道自己可以在很短的时间内熟练驾驭机械。比如说妈妈送货用的小三轮，十二岁的他就能“耍”得来去自如，连高速拐弯都不在话下；比如说姐姐的客货两用车，从他十五岁起就成了他的“老伙计”，到了可以拿驾照的年龄，连驾校教练都认为他已经是个“老司机”了。

直到成为一名飞行学员，赵维波才感觉到自己不仅仅善于驾驭机械，更“喜欢开飞机，这是一项很有成就感的事情”。看似轻描淡写的“喜欢”二字，不仅含有他对飞行的熟稔天分，也意味着他对行持续的好奇心和深入的探索。

在民航飞院时，赵维波很喜欢读书，而且酷爱读专业书籍。做了机长，好奇心也停不下来，直到空客的试飞专家前来挑选试飞员。两位面试官，30名机长，持续两天的交流，两次深入面试，赵维波都是面试时间最长的那个，因为他攒了一肚子问题。做机长这么多年了，怎么还会有问题？“我做副驾驶时，常有不懂的问题，就问机长，但机长不总是有时间回答，只好自己查相关书籍；等自己做了机长，常有副驾驶提问，遇到我也不懂的，也只能查书。就算这样，还是有些问题，书上也查不到答案。”

正是这股子好奇劲儿，让赵维波成为空客眼中的完美试飞员人选。而赵维波也终于为自己的那颗好奇心找到了“安居之所”。“空客公司有各种专家。现在我遇到不懂的问题，会先跟同事们讨论；如果无法得出结论，我会给图卢兹空客总部发邮件，一般都能够得到答案。”

纵然已经成为空客试飞队伍中最为年轻的试飞员，纵然已经被称作“飞行家”，赵维波却仍然格外谦逊：“他们说我喜欢刨根问底，至于‘飞行家’，我还差得远。”这不能不令人想起两千多年前的老人苏格拉底常说的那句话：“我只知道自己一无所知”，他被希腊人公认为当时最智慧的人。因为最为深奥的智慧，并不是高超的飞机操纵技巧，而是永不停息的探索精神。

WF：很多飞行员从小就有做飞行员的梦想，你小时候有没有梦想过自己会成为一名飞行员？

Z：没有。我爸爸是高中数学老师，妈妈是家庭妇女，家里没有人的工作和飞机有关，也没人见过飞机，更别说认识飞行员了。在招飞之前，我都不知道民航飞机是什么。直到通过招飞，进入民航飞院，也没觉得飞行员的职业前景会和其他职业有什么不同。

WF：那怎么就去参加招飞了呢？

Z：现在想起来，只能说是“缘分”。我读高三那年，民航飞院来我就读的章丘四中招飞。我看到了招飞海报，就和几个好哥们一起去县医院参加体检。那时候体检非常严，我们一行共五个人，最后只选上了我一个人。其他四个同学无非是有一些小疤痕，或者手上有冻疮，都不是很大的问题，但规定非常严，就是不能通过。最后在整个章丘四中只有我们两个男生通过了招飞体检。

WF：决定做飞行员之后，里人对你的决定支持吗？有没有什么误解？

Z：在招飞通过后，我的家里人当时认为做飞行员可能会比较危险，但我的父亲是比较开放的家长，从不干涉我的决定。实际上任何职业都蕴含了一定的危险性，所以一定要有职业培训。此外，试飞的飞机在起飞前会经过一系列的地面测试，尽量把风险降到最小。只要做好准备工作，试飞是完全没问题的。还有个常见的误解：很多人常常觉得飞行员只要身体好，学习无所谓，但当年和我一起考上飞院的同学，很多人的高考成绩是可以读清华北大的。但大家都选择了飞院，单纯是因为喜欢，这就是缘分。

WF：进入飞院之后，对飞行员这个职业最初的感觉是什么？

Z：开始学飞之后，我就喜欢上了飞行。后来想想，如果不是招飞，我也不会意识到自己在驾驶方面的天分。我从小就喜欢驾驶，觉得这是很有成就感的事情，对骑车啊开车啊之类的操作都是无师自通。我12岁时，我妈妈在打零工，她有一个三轮车，上面装了五个大油桶。三轮车是众所周知的不好骑，万一没掌握好，拐弯时就会侧翻，但我12岁第一次接触它就会就能轻松驾驭。15岁时，我堂姐有了一辆客货两用车，我就跟着她学会了开车。以至于多年后到驾校学车时，教练看完我第一次练车，就告诉我：“你不用学了，直接来考试就行了”。

WF：既然对驾驶这么有天分，你还会下力气钻研理论知识吗？

Z：飞行时必须要聚精会神，没什么时间钻研理论。所以对理论的钻研全凭个人爱好，要在业余时间进行。我很喜欢看书，尤其喜欢看跟职业有关的。因为常常会遇到自己不懂的问题。比如说，我做副驾驶的时候有不懂的问题，就向机长提问，有些可能会得到答案，但有些不会，大多数需要自己翻书解决。等我做了机长，又会有不同的副驾驶来问不同的问题，我不懂的，就必须翻书找答案，或向其他同事请教、讨论，认真、谨慎地回答好每个问题。

WF：现在在空客，你如果遇到了不懂的问题会怎么办？

Z：现在我的工作分为两部分，一方面在空客天津做试飞，另一方面也在航空公司工作，常常会遇到不同的人提出问题，其中很多是书上找不到答案、自己又不懂的，就请教我们这里的工程师，如果工程师也不知道，我就会给图卢兹空客总部发邮件，那里有各种专家负责解决各种问题。

举个例子，去年我在武汉参加空客安全年会，遇到了一位来自香港航空的波黑籍机长，当时他问了我一个关于起飞时灵活推力和最大连续推力（MCT）使用时间限制的问题。专业的来讲，最大连续推力（MCT）是没有使用时间限制的，而飞行手册规定灵活起飞推力使用时限是：双发限时五分钟，单发限时十分钟，而二者油门杆的位置又相同，那么起飞后能否一直使用灵活推力爬升呢？

我和工程师们研究了之后，没有答案，只好给空客试飞部发动机方面的专家发邮件问这个问题。后来我把带有详细答案的邮件转发给这位波黑籍机长，他很高兴我没有忘记答复他的问题，我们因此而成为朋友。

WF：当时空客选拔试飞员的过程是怎样的？

Z：2008年东航总部通知要举行一个试飞员培训，准备做飞机大修之后的试飞。当时东航旗下有9个分公司都有A320，每个公司选出三个人，加上总部，一共30名飞行员参与这个培训。

那时我在东航山东分公司，和其他两个飞行员一起被选送上来。来培训的是空客交付试飞部的总经理，一位资深的试飞员，以及人力资源部的两名专家，而这个培训的起因就是空客在为天津飞机交付中心寻找试飞员。

这两位专家一位讲课，一位在教室里来回走，大概在观察我们的表现。晚上又挨个进行了面试，问了问个人成长经历，飞行经历，还问到了一些飞行会遇到的问题。

WF：向你提的问题是什么？回答的时候觉得紧张吗？

Z：向我提的问题是起飞过程中发生鸟击该怎么办。当时我回答道：“鸟击要区别几种情况。如果鸟撞击在机头、机翼上，那么问题不大。如果正好撞在发动机上，数据显示发动机出现了严重异常，如果还没有到达决断速度（V1），就要中断起飞；如果到达决断速度（V1）了，应该继续起飞。如果发动机表现一直不稳定，经过处理不能恢复正常工作的话，应考虑立即关车，然后尽快返场落地。”

面试官又接着问我，如果落地时发现超重怎么办？我答：“如果当时发动机没有失火，我就关掉一个发动机，尽量多耗一些油，然后再落地。如果发现失火而且一时不能扑灭，我就全起飞重量落地，做完超重着陆检查单后，尽量落得轻一点。就这样一个正常的过程。”

WF：听说还有第二轮面试？和第一轮面试有什么不同吗？

Z：第一天晚上的面试选出了六个人，进入第二天的选拔。第二天的面试官还是这两位专家，只是不太像面试，而是像聊天似的，技术问题不太多。主要问了问：“觉得试飞员是什么样的职业？你认为试飞员应该具备什么样的品质？”

WF：这也是我们很好奇的问题：你眼中的试飞员是什么样的？

Z：那时我觉得试飞员一定是比较顶尖的飞行员，必须艺高人胆大。也知道厂方有试飞员，但不知道他们的工作内容。因为只有接新飞机的工作人员才能接触到厂方，而当时接飞机的工作人员基本都是领导，所以我这样的普通飞行员从来没接触过试飞员。

WF：后来你被选上之后，有没有想过在面试中空客比较看重的是你身上的哪些品质？

Z：我被选上后自己也曾疑惑。因为和我一起来参加选拔的近30个机长都很优秀，尤其是很多国外学飞回来的机长，英文非常好。为此我专门去问了当时的面试官，也就是我现在的同事。他们告诉我，空客选拔试飞员，没有什么硬性的标准，只是在谈话过程中注意观察，看这个人是不是有强烈的求知欲和亲和力，另外，还必须具备开放的思路，就是open minded。

WF：这种学习精神和开放的思路，怎么体现在面试中呢？

Z：是这样的。面试的问题并不是“yes”or“no”的形式，而是开放式的。当时我在飞行中也遇到了问题，我就趁面试，追着他们问问题。比如说：“重力放轮时为什么要限制两百节的速度？”他们回答：“如果速度太大，起落架的门可能会打不开。”我又接着问：“那为什么速度大了之后门会打不开？”就这样一步步问下去，我是那种喜欢打破砂锅问到底的人。

WF：通过了这两次面试后，是不是意味着就可以成为试飞员了？

Z：不是的。后来我还被邀请到图卢兹做了一次面试。那是2008年11月，飞行的前一天，我得到通知，第二天要飞A320，A320我飞了很多年，很熟悉了。但第二天一早，原空客首席试飞员，也是A380的首飞机长Jaques Rosay告诉我，A320飞机没有准备好，今天要飞的是A340-600。

这个机型我没飞过，而且A320是双发单通道中型飞机，而A340是四发双通道大型客机，长度几乎是A320的两倍。虽然飞行技术是通用的，但A340的惯性比较大，所以我要非常注意。虽然我坐在右座，但全程基本都是我在飞。这是我第一次飞宽体机。

WF：这次试飞你的感觉如何？空客对你的反馈是怎么样的？

Z：这次试飞之后我的感觉很好，觉得完全没问题。后来才知道，当时我的动作是典型的航空公司飞行员的动作：所有动作都很柔和，因为航空公司飞行员的工作职能是让旅客平安舒适的到达目的地。但对飞机性能比较了解的试飞员飞起来是很“随意”的，会动作很大，因为试飞员的工作是最大限度检测飞机的各项性能。

WF：能具体讲讲试飞员的工作内容吗？

Z：试飞过程中，厂商的要求是既安全又高效，要尽快完成所有科目，同时尽量减少重复试飞。试飞科目的要求很严，比如说速度要求正负一节，就一点都不能逾越，试飞员要控制得非常好，万一没控制好，这个科目就要重飞。科目完成后要尽量把飞机控制在距离机场较近的地方，返场时以最小速度快速下降，尽量省油。所以试飞员要尽量安排好路线和科目的先后顺序，计划好每个科目的大概时间，高度，以及返场路线。

WF：试飞中比较危险的科目是什么？你遇到过意外状况吗？

Z：在生产类试飞中，比较危险的是低速。因为试飞员要飞出飞机的最小速度和最大速度。在飞最小速度时就可能会出现失速，也就是飞机会失去控制的情况。经过测试的飞机在减速时可以一杆拉到底。但首次试飞时，必须要慢，要均匀地减小速度，一秒减一节。因为第一次试飞意味着飞机第一次升空，第一次接触空气，外界条件和飞机组装都会存在一定的潜在风险，所以必须小心。

一旦减速过程中飞机出现失速现象，比如机身抖动、自发转航向，或者机翼翻转，就要立即推杆，减小迎角改出来。一次在天津试飞，我就遇到了这种情况。不是飞机的问题，而是当时的空中风瞬间发生剧烈变化导致的，飞机抖得非常厉害，我立即毫不犹豫地推杆改出。然后再小心翼翼地重新做几遍。

失速改出是每个飞行员都要经过严格训练的。在法国进行试飞员培训时，那位老教员问我们飞机失速应该怎么办，学员们只想了一两秒钟，就听到老教员一拍桌子，大喊：“push！”大家都被震住了。我这辈子都忘不了，失速第一反应就是推杆。

WF：能介绍一下飞机试飞一次的流程吗？

Z：我是生产类试飞员，因为几乎天天飞，所以不需要每天做专门的简述。第一次试飞按照标准剖面来飞。如果试飞中发现了问题，飞机就会被送回车间修整，然后再针对这个问题试飞。每次飞后再做讲评。

目前天津和欧洲的空客总装厂的组装质量都很高，第二次试飞的现象非常少。出现较多的问题是横向配平。机翼两方有很多部件，有时会出现微小的角度差异，这会引起飞行中阻力增大，油耗增多。除此以外的其他问题都很少遇到。但为了把风险控制在可控范围内，一定要按照事先设计好的科目来做，原则上不做没有事先规划的科目。

试飞时，驾驶舱有两位飞行员，中间有一位试飞工程师，他的电脑连接在飞机上，收集一切数据。但除了电脑外，试飞员的感受也很重要。连飞行手册上也会写一句话：“根据试飞员的感受……

WF：您是第一个试飞A350XWB的中国飞行员，也参加了A350XWB的航线验证。能讲讲A350XWB的试飞体验如何吗？

Z：我第一次飞A350XWB是去年八月份。当时A350XWB只飞了几十个小时。我认为A350XWB的很多新技术应用对飞行员的工作量是一个很大的解放。

举例来说，A350XWB有一个防止冲出跑道系统。如果飞机进入跑道后长时间没有接地，拉平高，距离接地区比较远时，就容易冲出跑道，特别是下雨跑道比较滑的时候会出现这种问题。这时如果计算机通过计算认为剩下的跑道不足以使飞机安全停住，就会有语音提示飞行员复飞。

以前复飞是需要飞行员自己来判断并实施的，但自己判断有时很难。因为进入跑道后用了多少跑道飞行员无法得知，只是大概估计自己跑的有点远；而且飞了很久之后，人都会有落地的渴望，这种渴望比复飞的渴望要强烈得多，况且复飞会给飞行员、管制员、机场都增加大量工作。这些因素加起来，就会造成强行落地，在有风雨的情况下冲出跑道的事件。

A350飞机上的OIS（记载信息系统）综合了EFB（电子飞行包）、维护以及AOC等功能，方便飞行员计算飞机各项性能数据、获取飞行计划、气象信息以及空地联络，真正实现了驾驶舱的无纸化。

遇到双发停车的情况，A350XWB的APU会自动启动，驾驶舱可以人工加湿等等。以上各项先进技术的应用能够大幅降低飞行员的劳动负荷，为更大程度地保证飞行安全提供了有力的保障。

WF：你是空客第一位亚洲族裔的试飞员，有没有觉得和外籍试飞员有什么相同点和不同点？

Z：试飞员无论中外都是一些特别热爱飞行的人。要说不同点，外籍试飞员的理论要更扎实，机型飞的更多。这和教育体系、个人性格都有关。当时民航飞院的教育比较注重记背，考完试尽早上飞机最重要，之后一杆两舵，平安落地，这样就可以了。

在试飞员培训初始，我几乎每天都学到凌晨一两点。但学完之后回想，其实大部分学得都是应该在民航飞院学过的基础理论。当时很多知识没有理解，只知死记硬背，所以毕业之后十几年就忘了，只好重新学一遍。

WF：空客中国副总裁米晓春曾说过，试飞员是飞行员中的专家，称得上是“飞行家”，你对这个称号怎么看？

Z：我离飞行家还差得远。在英文中，飞行家是aviator，飞行员是pilot。我认为那些热爱飞行，钻研飞行的飞行员都称得上是aviator。

最初的我，也只是一个普通的飞行员。毕竟任何惯常的工作做久了都觉得有些倦怠。但现在，我对试飞工作非常热爱。因为这份工作充满新鲜和挑战，吸引你不断地去学习和探索。