激辩国产宽体机

与当下方兴未艾的互联网科技企业不同，航空制造业依然是一个周期长、投资大、风险极高的行业，在当前的市场环境下，飞机总装企业的任何一个新项目都会对其未来发展产生至关重要的影响。

纵观世界民用航空发展史，当今航空业的霸主波音和空客无不在一次次“赌局”中“险象环生”。70年代，747帮助波音取得领头羊地位；80年代，A320打开了空客的快速上升通道；90年代，777的巨大成功让波音在美国的最大竞争对手麦道公司俯首称臣。外界看到的是“赌局”的大赢家，而业内看到的则是这些公司成功的市场策略和合理的技术演进。

工信部“推出”宽体机“座级可能介于787-8和787-9之间”

今年5月底，工信部出台了《民用航空工业中长期发展规划》，规划中明确提出要在2020年前，按照“支线飞机—单通道干线飞机—双通道大型干线飞机”的发展路线，稳步推进民用客机发展。其中支线飞机ARJ21和单通道干线飞机C919早被人所熟知，但双通道大型干线飞机也就是宽体机的概念则是第一次正式进入公众的视野。

此后，受该“利好”政策的影响，国内的航空制造相关股票相继上扬，与资本市场的短期利好反应不同，国内航空业界人士通过媒体表达了对国产宽体机项目谨慎乐观的态度。其中的主要观点是，以我国目前的民用航空工业基础，在现有支线客机ARJ21、单通道干线客机C919项目进入攻坚阶段的时候，上马宽体机项目会使现有的工程能力显得捉襟见肘，但也强调宽体机项目已经势在必行，关键在于“搞什么”和“怎么搞”。

据了解，我国目前尚未对宽体机项目正式立项，正在进行前期的市场调研和技术论证工作。《规划》中对我国未来宽体机仅有的技术定义是，“满足国际间枢纽机场和洲际飞行为目标。”一位业内消息人士对本刊记者透露，国产宽体机已经进行过市场论证，但是现在并没有完全确定，但基本可以确定的是200～300座级别的中型宽体机。“座级可能介于787-8和787-9之间，航程可能会略有降低，但仍然是远程洲际飞机。”

数据显示，787-8可以布置210～250个座位，而787-9的座位数为250～290个。如果以上消息属实，那么国产宽体机或将能够布置230～270个座位，也就是在标准的三舱下，可安放230个座位。

以目前被市场广泛认可的宽体客机来说，可以分为三大类：一、中型宽体机，200～300座级，典型的代表是波音787和空客A330；二、大型宽体机，300～400座级，典型的代表是波音777和空客A350；三、超大型宽体机，400座级以上，典型的代表是波音747和空客A380。

航空公司希望在安排航线网络的时候能够有较好的灵活性。“我可以不飞远程航线，但我不希望没有能力飞，”消息人士表示。一般来说，采用远程飞机执飞中短程航线会影响航班的经济性，但多数情况下，中短程航线只是远程飞机整个航线网络的一部分，在高密度航线上，通过高上座率来弥补燃油经济性的不足。

此前，有人提出我国应该针对国内高密度的航线研发中短程宽体机，“有些航空公司的确需要，但是可提供的订单量太小，不足以支撑一个型号的发展。”上述消息人士表示，一个全新研发的飞机不可能只有一个型号，飞机在研发之初就应考虑后续改进的方向和空间。

在全球经济复苏的带动下，二线城市的航空市场正在逐步成熟，更多人希望选择点对点的直飞航线，未来的洲际航线将更加丰富，这也促使航空公司选择购买更远航程并能提供极佳燃油效率的飞机。此外，远程宽体机还能为航空公司的航线规划工作提供更多便利，既能执飞远程国际航线，也能执飞国内的高密度航线。

市场最有发言权，航空公司用订单投票。中大型宽体机得到了市场的持续热捧，波音787系列飞机已经收获近千架订单，空客A350系列飞机的订单量也已达到682架，波音777和空客A330飞机依然保持着极高的生产效率和交付频率。

中俄合作或已成必然“目前的核心问题在于，双方将采取何种形式的合作。”

在关于国产宽体机的众多传闻中，最引人注目的莫过于与俄罗斯进行联合研制的计划。去年，俄罗斯新闻网刊发消息称，俄罗斯联合航空制造集团（UAC）和中国商飞计划成立一个合资公司，共同研制基于前苏联伊尔-96飞机的新型远程宽体飞机。这一外电的消息，伴随着我国宽体机项目的传闻再次被热炒，“俄罗斯出技术，中国出钱”的概念也被媒体翻出。

“其实我国民机产业对俄合作的研究几年前就开始了，最早是俄方提出的，这也是基于中俄双方互信合作的政治基础。”一位业内消息人士对本刊记者透露。虽然双方早已开始进行民机领域的合作接触，但时至今日仍未达成实质性合作意向，更重要的是，双方均在支线客机和单通道干线客机领域推出了自己的产品，并在某种程度上形成了竞争关系。

在研制任何一款民用飞机之前都要进行充分地市场论证，民机领域的项目合作也不例外。市场、资金和技术是企业间合作的重要基础，俄罗斯民航市场的体量和发展潜力都远不及中国市场，而刚从低谷中艰难上升俄罗斯航空工业，很难为新型宽体机提供充足的资金支持。

更重要的是，苏联时期研制的民航客机一直没有纳入成熟的欧美适航认证体系。不断见诸报端的图-154飞机安全事故，让俄制民航客机的安全性备受质疑，2002年，图-154飞机就已经完全退出了我国民航市场。

苏联解体后，俄罗斯的民用航空工业经历了严重的衰退。进入21世纪，俄罗斯希望以支线飞机为跳板，再次进入国际民用航空市场。俄罗斯苏霍伊公司与意大利芬梅卡尼卡公司成立合资公司，完全按照欧美适航体系研制出了全新的SSJ-100喷气支线客机。虽然SSJ-100飞机已经取得了300余架订单，但大部分依然来自独联体国家，在标志性的欧美市场尚未有所斩获。有数据显示，目前正在运营的SSJ-100飞机的日利用率并不高，说明该飞机的可靠性仍有待提升，这也直接影响了该机型的签派率。

“在国家层面的推动下，对俄合作肯定要走，这会有一个开花结果的过程，但最后到底是采用什么样的合作形式还有待讨论，”这位消息人士表示：“俄罗斯企业可以成为未来宽体机的某个关键系统供应商，或许只在技术层面上进行合作对我们最有利。”

对任何一个国家来说，飞机制造业都极具战略价值，自主研发的重要性无需赘述，在掌握飞机总体技术主导权的基础上，与系统供应商进行广泛的国际合作，研制出符合市场需求的民用飞机，才能使企业走上商业成功的正轨。或许在多年之后的巴黎航展上，国产的宽体机也能为全球观众奉献一场精彩的飞行表演。