“十五”规划以来我国水运建设投资回顾及“十三五”规划期预测

【摘 要】 为给“十三五”期间我国水运建设投资更好发挥应有作用提供政策建议，回顾我国“十五”规划以来水运建设投资额变化的特征，分析影响我国水运建设投资额的主要因素，采用两种预测方法对“十三五”规划期内我国水运建设投资额进行预测。预测结果是“十三五”期间我国水运建设投资额仍保持高位，总规模达亿元左右，但增速明显放缓。据此预测提出的政策建议是合理把握建设节奏、进一步优化投资结构、防止部分货种码头建设过度超前、探索内河港口PPP建设模式等。

【关键词】 “十五”规划；“十三五”规划；水运；港口投资；回顾；预测；投资建议

1 “十五”规划以来我国水运建设投资额变化特征

1.1 水运建设投资总体保持稳步增长

新世纪以来，我国水运建设投资总体保持较快增长势头。2016年，我国水运建设（指沿海和内河港口建设，下同）完成投资亿元，年均增长14.9%。从“五年计划”看，“十五”期是我国水运建设投资高速增长期，完成投资亿元，年均增速为31.7%；“十一五”期是我国水运建设投资的快速推进期，完成投资亿元，年均增速为11.2%；“十二五”期是我国水运建设投资结构性调整期，完成投资亿元，年均增速为4.5%（从2013年开始，投资增速呈现高位下调态势）。

结合我国水运建设实际及历年建设投资变化特点，水运建设可分为3个重要阶段：（1）2001D2006年是我国水运建设快速推进期，此时水运建设投资加速增长，年均增速为37.9%，年均投资净增139亿元；（2）2007D2013年是我国水运建设持续快速推进期，此时水运建设投资保持快速增长，年均增速为8.4%，年均投资净增94亿元；（3）2014D2016年是我国水运建设发生重大变化的结构转型期，水运建设投资增速高位回调，年均增速为 3.0%，年均投资净增 44亿元。

由于根据我国水运建设实际及历年建设投资变化特点将水运建设发展划分的3个阶段能够更好地反映我国水运建设投资额变化的特点及规律，因此，除特别说明外，下文均以该方法划分的阶段来对我国水运建设发展进行分析。

1.2 港口建设投资呈现结构性变化

2001D2006年期间，沿海港口建设投资额年均增速高达41.7%，占水运建设投资总额比重80%以上，持续维持在高位，此阶段是沿海港口大建设大发展的高速推进期。在此期间，内河港口建设投资额虽低于沿海港口建设投资额，但也保持着高速增长，年均增速达26.4%。

2007D2013年期间，我国沿海港口建设继续快速推进，但内河港口建设推进更加快速，沿海、内河港口建设投资年均增长分别为4.8%和19.0%；因此，此阶段内河港口建设投资额在水运建设投资总额中的占比快速提升，由2006年的18.5%提升到2013年的35.7%。

2014D2016年期间，我国沿海港口建设进入转型阶段，建设步伐明显放缓，投资额出现下降，由2013年的982亿元（2011D2013年，投资额基本维持在亿元左右）下降到2016年的859亿元，年均下降4.4%；我国内河港口建设投资基本维持在500亿元以上，但也出现小幅下降，年均下降0.6%；其间，内河港口建设投资额占比继续小幅上升，2016年达38.5%。2001年以来我国水运建设投资额、沿海港口和内河港口建设投资额及其增速变化见图1。

图1 2001年以来我国水运建设投Y额、沿海港口建设投资额、内河港口建设投资额及其增速变化

1.3 港口通过能力不断提升，运输保障能力不断增强

在水运建设投资不断增长的带动下，水运基础设施的保障能力不断提升。以我国港口新增通过能力为例，2016年我国港口新增万吨级泊位通过能力为3.8亿t，在设计万吨级以下泊位以及泊位通过能力时须考虑一定的富余，因此，估算出实际形成的通过能力在5.0亿t左右，是2001年的3.3倍。

分阶段看：2001D2006年，我国港口新增通过能力约为19.2亿t，年均新增通过能力为3.2亿t；2007D2013年，我国港口新增通过能力约为33.2亿t，年均新增通过能力为4.7亿t；2014D2016年，我国港口新增通过能力约为15.7亿t，年均新增通过能力为5.2亿t。由此可见，港口年均新增通过能力呈现逐年增加的趋势，能较好地满足港口运输发展需要。

2 影响我国水运建设投资额变化的 主要因素

2.1 港口运输需求的持续增长

“十五”规划以来，我国水运建设投资的快速增长主要得益于港口运输需求的持续增长。2016年我国港口（包括沿海和内河，下同）完成货物吞吐量132亿t，2001年之后，年均增长12.0%。

分阶段看：2001D2006年是我国港口货物吞吐量高速增长期，吞吐量年均增速达18.3%，年均净增6.3亿t；2007D2013年是我国港口货物吞吐量持续快速增长期（2013年达118亿t），吞吐量年均增长11.3%，年均净增8.9亿t；2014D2016年，我国港口货物吞吐量变化呈现高基数、低增长的特征（2016年货物吞吐量达132亿t），吞吐量年均增长3.9%，年均净增4.8亿t。

2001D2013年，我国港口货物吞吐量与水运建设投资额相关系数达0.98 （2014D2016年，水运建设投资变化处于转型期，与港口货物吞吐量变化的趋势有所分化）。2001年以来我国水运建设投资、沿海港口和内河港口建设投资及其港口货物吞吐量变化关系等见图2。

图2 2001年以来我国水运建设投资、沿海港口建设投资、内河港口建设投资及其港口货物吞吐量变化

2.2 单位投资效益降低，码头通过能力需要更多的投资来支撑

单位投资形成的码头通过能力总体呈现下降趋势，主要原因有以下3个：一是由于人工、原材料等成本的增加和适宜建港岸线的减少等因素导致建设成本的相对增加；二是近年来加大了公共进出港航道、防波堤等建设力度，客观上降低了单位投资形成的码头能力；三是内河港口投资在水运建设投资总额中的占比不断上升，而内河投资中航道建设投资占较大比重，在一定程度上也导致了单位投资形成的码头能力降低。

据估算，在2006年、2007年，每亿元投资形成的码头通过能力分别为74万t和69万t，而到2016年，每亿元投资形成的码头通过能力仅约36万t，单位投资形成的码头通过能力呈现不断下降的趋势。2003年以来我国水运建设单位投资形成的码头通过能力估算见图3。

图3 2003年以来我国水运建设单位投资形成的码头通过能力估算

2.3 地方“投资冲动”促进投资增长

随着我国港口逐步下放到地方管理，地方政府对港口建设的高涨热情，极大地促进了港口的大建设、大发展。这对缓解当时港口建设资金、能力不足的问题起到了十分积极的作用。近年来，地方政府又加大了新港区开发建设力度，以新港区带动临港新城和临港产业的发展，不断加大港口基础设施建设力度，以此来博得投资人的青睐。同时，部分地方政府间存在相互攀比的心态，都要建港口、发展临港经济，造成局部地区某些货种码头通过能力过剩。初步估算，“十五”、“十一五”和“十二五”期间，我国港口新增吞吐量与新增码头吞吐能力的比值分别在1.6、1.0和0.8左右，“十二五”期间我国港口新增通过能力超过了新增货物吞吐量。

3 “十三五”期间我国水运建设投资额的预测

3.1 A测的基本前提和假设

（1）我国水运需求持续增长，但增速放缓

预测的基本前提是“十三五”期间我国港口货物吞吐量增速比“十二五”期间进一步放缓，根据相关研究[1-3]，设定年均增速为3.5%。

（2）水运单位建设投资形成的码头能力仍在小幅下降

考虑到通胀、沿海内河港口投资结构变化、投资重点变化等因素，设定“十三五”期间每亿元投资能够形成的码头吞吐能力平均在34万t左右，年度间有波动。

（3）地方性中小港口投资冲动依然存在

本文假定，沿海大型港口对建设投资越来越理性，但部分地方中小港口以及中西部地区部分港口可能还存在较大的投资建设冲动，这些投资冲动将成为水运建设投资增长的重要力量。

3.2 预测的基本思路和方法

3.2.1 预测方法1

预测方法1是基于运输需求展开的，在具体参数设定时考虑到其他影响因素。基于港口货物吞吐量年均增速的设定，可以测算每年新增的港口货物吞吐量；按照能力供给与运输需求基本相匹配的原则，可估算出每年新增的码头通过能力；结合单位投资形成的码头通过能力的设定，即可估算每年需要的投资额。

3.2.2 预测方法2

预测方法2是根据上文对建设投资分3个阶段的分析结论，推算出“十三五”期间最有可能延续2014D2016年的变化态势。依据这一假定，先分别建立2014D2016年全国、沿海、内河港口货物吞吐量与水运建设投资额的回归模型，然后基于2017D2020年全国、沿海、内河港口货物吞吐量预测估算出相应年份的全国、沿海、内河水运建设投资额，最后对全国的预测结论与沿海、内河预测相加的结论求平均（组合预测），即作为最后的预测结果。

3.3 预测情况

根据两种方法得出的结论见表1。

通过方法1，预测“十三五”期间我国水运建设投资额为亿元；通过方法2，预测“十三五”期间我国水运建设投资额为亿元。综合后，预测“十三五”期间我国水运建设累计投资额在亿元左右，2017D2020年平均每年建设投资额在亿元左右，但年度间会有波动。

需要说明的是，上述预测是在综合考虑我国经济继续深入转型、产业加快升级等各种因素情况下得出的预测结论。如果未来几年，我国经济增长仍主要靠投资建设拉动，经济转型升级步伐进展不明显，那么，实际投资额可能明显大于上述预测结论。本文没有给出这一情景下的预测结果。

4 政策建议

4.1 合理把握建设节奏

据预测，我国未来水运建设投资仍将保持较高规模，但投资增速放缓明显，个别年份甚至会出现负增长。投资增速出现负增长的直接原因是港口运输需求增速明显放缓和设施供给能力基本能够适应发展需要，另外也有投资边际效益递减、投资方向和投资结构变动等原因。建议港航相关部门和企业在充分考虑未来实际需求变化的情况下，控制好建设节奏。

4.2 进一步优化投资结构

“十三五”期，水运建设投资规模总体保持高基数低增长的态势，投资规模大幅增加的可能性不大，但投资结构、投资重点等将发生变化，如“十三五”期很多港口将更加重视后方集疏运通道、物流园区以及内陆物流体系（含内陆港）等的建设，在一定程度上拉低了水运建设投资规模（统计口径可能变化，形成的投资额统计到其他门类）；很多港口更加重视进出港航道、防波堤等公共设施建设，在一定程度上降低了单位投资形成的码头吞吐能力。建议港航相关部门和企业将下一步投资的重点放在集疏运通道建设、物流体系完善、老旧码头改造等方面，着力挖掘港口潜能，提升港口效率。

4.3 防止局部地区某些货种码头建设过度超前

随着国家“一带一路”战略的深入实施，很多地方港口开始积极对接战略，出台相关政策，有可能在部分区域产生新一轮港口建设冲动。目前看，沿海大型枢纽港口对建设投资节奏把握相对较好，对投资保持相对理性；而部分地方中小港口的建设冲动依然很大，可能导致某些货种码头能力过度超前于需求。建议国家及地方港航管理部门重点对辽宁、山东、海南、四川等省市的部分中小港口的某些货种码头加大宏观调控力度，防止在局部地区出现过度超前建设的现象。

4.4 探索内河港口的PPP建设模式

目前沿海港口建设市场化程度较高，对社会资本的引入有着较成熟的经验，而内河港口建设市场化程度相对不高，加之建设投资效益相对较差、社会效益显著，对社会资本的吸引力不强，投资渠道相对单一。建议在现有的以国家财政资金投资重要干线航道、补贴部分码头建设的情况下，积极利用国家目前政策探索内河港口建设的PPP模式。

参考文献：

[1]刘长俭.当前我国港口经济运行的新特征[J].水运管理，2015（7）：7-9.

[2] 刘长俭.港口吞吐量增长进入“新常态”[J].中国港口，2015（7）：10-12.

[3] 刘长俭.2016年上半年我国港口生产形势分析及全年预测[J].水运管理，2016（8）：30-34.