龙滩水电站通航,不能再悬而不决

龙滩，一个位于红水河上游广西天峨县境内航道中的普通滩险，在15年前曾经鲜为人知。2001年7月这里开工建设水电工程，“成就”了一个装机容量仅次于三峡的特大型水电枢纽，一个被称为西部大开发标志性工程的建设项目，龙滩由此名扬四方。然而，龙滩水电枢纽没有同步建设通航设施，自古以来通航的航道在此断航，船只不能再上下自由航行，沿江人民呼吁强烈，各级政府部门多番协调，甚至解决通航问题被纳入国务院加快内河水运发展意见中作为主要任务，问题依然没有解决。目前，龙滩大坝已成为红水河复航的拦锁，是制约珠江中上游水运发展的关键所在，而建设通航设施也是该流域期盼加快发展的急所。

不通航事出有因

从形式和表面上看，龙滩水电枢纽没有建设通航设施似乎有其原由。

首先，项目批准的通航设施标准按工程分期而不同，即近期375m蓄水方案建设250吨级升船机，远期400m蓄水方案建设500吨级升船机。暂不研讨这批复意见的科学性，单就实际操作性也算给建设业主出了一道难题，若按375m建设了大坝、通航设施，今后400m还要重新拆除后建设，那岂不是巨大浪费；若一次性按400m建设到位，今后400m蓄水实现不了，那同样也是多花钱做无用功！为此建设业主采取水下基础和主体结构部分按400m蓄水设计标准进行建设，缓建升船机和上部坝顶，客观来看，这也算是远近兼顾的做法。

另一个因素，就是龙滩二期工程具体蓄水位标高一直未落实。龙滩水电枢纽前期工作在上世纪九十年代就基本完成，375方案建设后电站业主请地方政府下达了375-400范围停建令，以便为400建设减少淹没损失。但长期不启动400建设方案，又没有具体补偿措施，要一直让库区内两省区十个县400标高下基础设施停止建设、土地不耕种是难以做到的，也是不科学的。近十多年区域城乡村寨都有建设发展，到现在如果按400m蓄水，会淹没较大，移民较多，特别是罗甸县城几乎要整体搬迁。因此到底二期蓄水标高定多少，需要进行详细分析比较。鉴于二期蓄水位一直未能确定，建设业主将通航设施与二期合并考虑，故不能启动二期工程和通航设施建设。

还有，目前贵州加快水运发展，提出水运南下珠江连两广、通港澳、出南海战略，将红水河航道规划标准提升为三级，要求龙滩通航设施按1000吨级标准、年通过能力达到1000万吨以上规模进行建设。这一标准明显高于原来项目立项批复的标准，若要业主按此建设，须得到国家的重新批复。

基于这些因素，龙滩升船机未能跟大坝电厂同步建设，相比电站1996年下闸蓄水，升船机即使是现在开建也落后十多年投入使用。何况目前还处于没有具体开工日程的缓建中，通航之日似乎还遥遥无期！

重水电轻航运遗害绵长

从实质和效果来讲，龙滩水电枢纽不通航已严重影响了区域经济社会的发展。

红水河自古以来就是一条通航的河流，在秦汉时期就有水运的历史记载，当时南粤（今广州）市场上所卖蜀之酱就是通过江-红水河船运的；建国后五、六十年代，红水河航道也承担了广西、贵州沿江地区大量的粮油、食盐和农产品运输。依据《中华人民共和国水法》，在通航河流建设水电闸坝必须同时建设过船设施，如今龙滩水电站是建成发电了而升船机却没有建，无论什么理由都免不了这一不合法的事实。内河航运是河流自然资源之一，目前龙滩水电枢纽仅利用了水电资源，却正浪费着大自然赋予的航运资源，与综合开发利用河流资源的原则相悖，没有贯彻落实好流域综合规划和国家高等级航道规划。

红水河自大化水电站1975年截流拦断航道，到现在龙滩未建通航设施，致使这一珠江上游的干流航道已持续断航39年，其不利影响十分深远。以下几方面有助于人们加深认识：

一是优良水运资源白白浪费。红水河是西江主干流，年径流量达696亿立方米，是我国排前列的一条大河；从南盘江、北盘江交汇口蔗香向下到柳江汇入的石龙三江口，全长656公里，是国家规划的高等级航道。目前该河流规划的6个梯级均已建成，全航段均渠化具有非常好的通航条件，经专业单位论证可达到三级航道标准，可航行1000吨级以上船舶，年运输能力达数千万吨，完全可以成为贯通黔桂的运输主通道。但这么好的一条高等级航道，就是因为水电站闸坝碍航，闲置很长时间了，优良水运资源眼睁睁看着流失。

二是闸坝碍航挫伤流域人民信心。自从大化水电站断航后，流域人民就不断呼吁要求复航，各级政府部门也多番努力协调，期间有国务院、全国人大、全国政协等国家层面的协调，提出了在2010年实现红水河全线复航的要求；有交通运输部、广西自治区、贵州省政府联合向国务院请示加快红水河水电枢纽通航设施建设，贵州省多次向国家发改委、能源局和大唐公司提出建设龙滩通航设施和改造岩滩升船机的意见；红水河沿江21个县市党委和政府代表流域1000多万人民，联合向上级报告要求加快红水河水电站通航设施建设。可以说，红水河通航是沿江人民多年来的迫切愿望，上有国家最高层面的关注和要求，又有省区、地州和县市各级行政部门的努力协调，其中2011年国务院加快内河水运发展的2号文件，还专门将龙滩通航问题作为重要任务进行部署。在人们的心中来说这个问题算是上已通天，但至今龙滩水电站通航设施建设仍然没有取得进展，流域内省政府、企业、船员和民众的渴求和期盼尚无任何结果，库区内已建造好的十余艘1000吨级船舶闲置无用，这极大地挫伤了流域内人民群众的信心，也凸显我们的行政效率低下，有损政府公信力。

三是贫困区域错失发展机遇。改革开放30多年是我国高速发展的时期，特别是新世纪初国家提出实施西部大开发战略，西部地区迎来了加速发展的历史机遇。红水河流域内有30县市，其中22个是国家贫困县，是我国比较集中的连片贫困区域。流域煤炭储量近300亿吨，适合水运的有92亿吨，利用水运通道优势可促进煤矿开采、煤电、煤化工等产业链发展，从而拉动区域经济加快发展，这对于红水河流域实现脱贫致富来说是何等重要。龙滩水电站抓住了西部大开发机遇，建成蓄水并发电了，但没建通航设施造成水运致富之路阻断，沿江地区错过了十年黄金发展机遇！还好，国家提出继续深入实施西部大开发战略，如果现在就开工建设龙滩通航设施，尽快打通红水河航道，那流域也能抓住后十年的尾巴实施后发赶超。但目前人们并没有看到启动龙滩通航设施建设的举措，难道红水河沿岸贫困区域或将再一次错失新一轮发展机遇？

其实决定是否建设龙滩通航设施、建设规模标准并不困难和复杂。这里呈献一份简单明了的对比分析，利于决策参考：

红水河断航造成1.7万亿损失。根据武汉理工大等科研单位对珠江水运为经济发展贡献度深入研究，红水河水运建设和船舶运输发展对贵州、广西建材、矿产、运输、服务等产业链拉动效应十分明显，按其研究结论测算，红水河自1975年断航至今39年造成区域经济损失高达1.7万亿元。可以设想，如果红水河各级水电站建设都保持航道持续通航，区域的经济也会随之快速发展，今天就不会存在集中连片的贫困区了。

龙滩通航设施1000吨级仅比500吨级增加1/5投资。据中南勘测设计研究院研究对比，龙滩水电站通航设施按500吨级船舶建设投资估算约20亿元，按1000吨级船舶建设投资约24.2亿元，投资仅增加1/5；而过坝通过能力则提高一倍，船舶运输效率翻番。促进建成水运大通道，以较小投入可换来长久持续的社会经济效益。

建三级航道比建陆路交通节省资金和土地。建成龙滩通航设施1000吨级升船机，改建岩滩升船机到达1000吨级标准，利用下游船闸富裕尺度并稍加改造，对航道进行局部整治，基本上就可实现红水河全线通航1000吨级船舶。这些工程措施估算总投资60亿元左右，可建成656公里三级航道。假若废弃这一水运通道不用，沿江另建一条高速公路或铁路替代的话，投资要600亿元以上，要占用土地3万亩以上。相比之下，建设这条三级航道投资仅为陆路的1/10，又不占用土地，利用天然河流与环境也是十分友好的。

水运通道运输节能环保优势十分明显。如果建成红水河全线通航1000吨级船舶，年运输量达1000万吨，则每年比公路运输少消耗15万吨燃油，少排放近50万吨二氧化碳。

还在等待什么呢？龙滩水电站通航设施建设不能再悬而不决了！这本社会经济效益帐也算得很清楚了，决策时机早已成熟，盼决策者们为流域人民给一些希望，来一点振奋吧。不能让水电站淹没土地以后，还要淹没沿江人民的信心！。