谁说航空公司非要有飞机

一家航空公司，一定要有飞C么？这个似乎应该得到绝对肯定答案的问题，正在被某些人重新审视。这些人中的代表人物，是东方航空公司总经理刘绍勇。

11月4日，2016复旦全球领袖论坛演讲中，中国东方航空公司总经理刘绍勇语出惊人：“在这个世界，没有一辆汽车的企业，可以做成最大的汽车租赁公司；没有一个床位的旅馆，也可以做成业务范围最广、营业收入最高、盈利能力最强的旅馆。然而目前，我们还没有看到，没有一架飞机却能够做成全球最大航空公司的这么一家企业的出现。”

刘绍勇的这番话背后，是对当下火热的分享经济的浓厚兴趣。在移动互联App时代，Uber和Airbnb已经创造了神话，但Uber并非汽车租赁公司，Airbnb也并非旅店集团，两者本质上是两个只提供交易信息的App平台，但却促成了海量商业机会。携程和艺龙也是类似的平台，他们旗下并不拥有一架飞机，但却成为购买机票的重要渠道，其利润水平甚至超越了直接提供航空旅行服务的航空公司，这显然是一个重要的刺激因素。

既然汽车可以分享，客房可以分享，那么飞机是否也能分享呢？理论上看似可行的东西，一旦上升到实际操作层面，我们会发现一大堆目前难以逾越的障碍。首先，汽车与客房的运营维护，与运营航空器的复杂程度，完全不在一个量级上。汽车和客房完全可以由个体运营者依靠简单资源实现维护运营，而飞机运营则是需要依靠巨额特种资源――飞行、维修、适航管理、航线调度、安保、人员培训......几乎没有哪一项是简单资源能够实现的。如果某个运营人具备这样的资源和资质，必然是一个庞大严密的专业组织。从规模效益上考量，这样的组织应保持适度的机队规模，绵羊一头是放，一群同样是放。如此的资源和规模，显然也具备打造“平台”的潜质。

分享经济的核心，是通过平台将控制在个体运营者手里的“无限资源”打包起来，直接与社会“无限需求”对接，而传统的运营组织的“有限资源”架构显然不具备这一特征。“无限资源”能够适应“无限需求”的基点，是产品的运营足够简单，比如汽车，即便如此，一旦无限汽车资源投入运营，产生的问题仍然不少，如今出台的针对App平台租车服务的车况与司机资质的门槛限制，就是对这些问题的弥补。如果把保险问题考虑进去，问题将更加复杂。总之，理论总量“无限”的资源在分享模态下的“理论低成本”，将随着运营规范化趋势而趋于升高，这种低成本运营的优势也会随之被冲淡。竞争格局最终会趋于公平化。最初的狂欢，终将度过。

但这并不意味着分享模态在航空领域判了死刑。航线飞机并非“无限资源”，将各航空企业的运营资源整体打包，通过平台的力量与社会整体需求对接，也是一种“分享”，这也是当前许多知名票务平台的主要买卖。但平台攫取的利润是否合理，就只能去问航空公司了。更长远看，通用航空器倒是具备某些适应“分享模态”的特征：经营主体多元化，航空器数量庞大，需求规模大且具备明显差异化，航空器运营复杂程度相对较低等等。如果做好资本游戏，“分享模态”在通用航空产业可能真是大有机会。

刘绍勇的本意应该并不是放弃飞机，而是要在自身平台建设上做足文章，进而探索以政策和资本为契机实现超规模资源与更广阔服务的对接。总之，看得远一点儿，想得多一点儿，总是没错的。