我不是卡赛之父

从热爱赛车的媒体人到赛事组织者

很早就认识出生在武汉的李上雄，因为他1988年大学汽车、拖拉机底盘设计专业一毕业，就来到《中国汽车报》国际部工作，在1994年万宝路赞助的F1赛车推广活动中，我们都是采访记者，只不过当时我还在《中国体育报》的国际部工作。

李上雄虽然是理工科出身，但他很有经济头脑。他承接了博雅公司所有的赛车新闻稿的翻译工作，一年能挣一万多元。李上雄说，“这也算职业生涯赚到的第一桶金吧。不过，我也就是从那时起爱上了赛车运动。”

再次见到李上雄，他就换到广告部工作了，不过，他仍然保持对赛车的高度关注，此后的珠海街道赛、港京拉力赛、珠海赛道落成都有李上雄的身影。1995年，他投身到北京第一届汽车场地拉力赛的组织工作。李上雄利用工作上的关系，找到了玉柴公司的赞助，并截留了东风公司给北京一家出租公司的20辆富康作为比赛用车。

车拿到手，但李上雄却担心起来：因为没有哪个老板对赛车有认识，如果他发现这些车是用来参加比赛会怎么想？李上雄心出一计，邀朋友一起与出租公司老板打牌，想消耗其体力，让他第二天爬不起来看比赛。

比赛这天，一晚没睡的李上雄已经困的不行，但出租公司老板也没睡，早早出现在赛场上，但竟然被精彩的赛事所吸引了，这让李上雄深深吐了一口气。

在这届比赛中，北京车手周勇拿到了其职业生涯的第一个冠军，同时还有来自辽宁的小屁孩刘洋和王超也给赛车界留下深刻印象――因为当时他们的年龄不满16岁，但在其父亲的一再坚持下，组委会只同意两个小孩进行赛车表演。这次比赛还在演艺圈引起了轰动――包括葛优（其实我就记得他一个名字）等一批文体明星也参加了同时举行的“明星杯”。李上雄骄傲地回忆说：“给明星们进行赛车培训的，就是我。”

一次闲聊后诞生的卡车大赛

2002年底，陕汽公司的一位领导来北京与记者聊天，当时他们要推出一个新产品，但不知怎样才能更好地打开市场。一番山南海北的侃山（吹水）之后，李上雄突然想起，为何不用赛车的形式来进行卡车的推广活动？

李上雄的想法很快得到汽认可，但没想到半路杀出程咬金。2003年初，在李上雄帮报社做的一次论坛上，时任柳汽产品部主管的周亮也非常认可卡车大赛这个项目，让李上雄尽快把方案报上来，同时，周亮还要带上玉柴，由两家各出100万。李上雄做梦也没有想到天上的馅饼掉下来的这么容易，但他的一个大意，险些让首届卡车大赛毁在自己手里。

很快，首届中国卡车技巧赛的会在北京举行，第一年就有北京、新疆、内蒙古和广东四站。但是，后面发生的事是李总怎么也没想到的了。周亮的公司因故放弃了新疆的市场推广，这等于也放弃了北方市场，仅剩广东一地，此前答应的赛事赞助也随即取消了。李总这时才感到后怕，因为他和他的团队被轻松到来的200万赞助乐晕了，根本还没有与柳汽和玉柴签约。

面对柳汽的毁约，李总当然要亲自到柳州走一趟。周亮当然也是非常同情李总的境地，这位在英国留学过两年的高管对欧洲的赛车文化多少有点耳闻，也非常想促成这个项目。他认为，这个案子的关键是如果名气更大的玉柴愿意继续赞助，柳汽一定会跟进，于是俩人连夜驱车奔往玉柴总部玉林。那时，从柳州到玉林没有高速，他们是在土路上连夜狂奔，而且周亮是刚刚拿到驾照，他们凌晨6点才有惊无险地赶到玉林。

玉柴接待的领导并不同情李总的遭遇，他们给李总提出了一个苛刻的要求：只要赛事能上央视新闻联播，就批准赞助。

李上雄是媒体出身，深知与CCTV打交道并不是一般的工作。但他要是不答应，此前的努力都白费了。他急中生智，想到用媒体来“恐吓”这位领导，他说，“新闻会已经在北京开过了，如果赛事没了，不仅是组委会的损失，也说明玉柴和柳汽没有诚信。比赛新闻能否上央视，我无法承诺，因为我不承诺兑现不了的事！”

没想到，对方被李上雄的真诚打动了。合同签了！李上雄总结这个案子时说道，当时我们真是太大胆了，连合同都没有签就敢开会。

2003年，中国卡车大赛的1.0时代开始了。举办的是卡车技巧赛，从那时起，卡赛的每站比赛都有CCTV5的现场直播。

从1.0到3.0，卡赛逐渐与国际接轨

2004年，李上雄离开《中国汽车报》到《国际商报》就职，但卡赛这个项目一直跟随着他。在更多了解卡车大赛之前，我们先看看世界卡车大赛的发展史。

中国卡赛的发展史与国际卡赛的时差并不是很大。世界上的首次卡车大赛是1979年6月17日在美国亚特兰大赛道举行的，后来比赛片段还成为电影《Smokey and the Bandit II》的开篇部分。不过，ATRA （美国卡赛协会）在1982年将赛事出售给了N. Linn Henndershott，比赛改在美国东部进行，赛道变成了砂土路面的椭圆赛道。后来，美国的卡赛发展成两种：一个在柏油赛道进行，以卡车拖头为赛车；一个在砂土路面进行，以皮卡为比赛用车。

国际汽联承认的欧洲卡车大赛是1985年组建的，在专用柏油赛道上进行，以卡车拖头为赛车。接着，巴西、英国、墨西哥、印度都组建了自己的卡赛。全球卡赛的规则大同小异，区别最大的是赛车的限速。国外的卡赛可以达到时速160 km/h，最低车重5500kg。

从2003年到2008年，卡赛的1.0――场地技巧赛阶段用了6年，期间，李上雄和同事遍访欧美，他们发现国外的卡车大赛并不是这样的。

心急也吃不了热豆腐。李上雄深知赛车运动之烧钱和地方政府对赛车运动支持的重要性。

2009年，卡赛的2.0时代是场地越野赛，也是世界上独创的赛事。谈到为何会出现这个“自主品牌”时，李上雄的回答也是无奈，因为厂家出钱要求做这个。陕汽、福田和柳汽分别承接了卡车场地越野赛，这个赛事其实是模仿国内最流行的COC――场地越野拉力锦标赛，只不过是用卡车替代了SUV。这些庞然大物在比赛中冲坡、涉水、过障碍，也让现场观众看的如痴如迷。

虽然历届越野卡车大赛没有发生严重事故，但李上雄认为这并不是与国际接轨的卡车大赛，在他的心中，一个与欧洲卡赛同步的卡车竞技大赛雏形已经开始描画。

此时，李上雄已经彻底告别媒体，加盟翰之龙广告公司，除了卡赛，他还做了《汽车观察》杂志和玲珑女子车队。李上雄卡赛升级的计划也得到欧洲卡赛的大力支持，他们早在中国举办卡车越野场地赛时就来中国交流，同时告诉中国同行，在柏油赛道上进行的卡车大赛才是真谛。

李上雄和他的团队利用每一次机会说服厂商和俱乐部车队，向他们推介欧洲卡赛。终于，2015年，卡赛成功升入3.0时代，举办了首届中国超级卡车大赛，其中有些车队的赛车是从欧洲卡赛直接引进的，还有欧洲卡赛的车手加盟中国赛事。中国卡车大赛仅用15年的时间就完成了三步走，完全与世界接轨，这不仅是李上雄和他团队的努力回报，也是中国赛车运动发展的一个见证。

我不是卡赛之父

在圈内，首创中国卡车大赛的李上雄被誉为“中国卡赛之父”。面对这个称呼，李上雄连连摆手：“不不不，我配不上这个称呼。”其实，李上雄有更多的是苦衷。

李上雄承认，当年他去中国汽联注册卡车大赛时，有一个公司赶在他前面注册了，但因各种原因没有办成。于是，汽联把卡赛注册给了李上雄。从热爱赛车的媒体人，到中国卡赛的运营商，十多年过去，李上雄并没有感到中国赛车环境有太大的改善。不错，我们举办了F1大奖赛，有上海力盛公司成为中国赛车第一股，有北京金港集团成功转型举办China GT，但卡赛的生存环境改善不大。

李上雄对卡赛的认识是更想把赛事作为一个产品。既然是产品，就需要得到人民的认可及消M。厂商通过赛事推广了产品，体现了产品质量，提高销售。组委会要提升赛事质量，让比赛更好看。但现实却是赞助商的短线，赛车的改装费用高昂，企业的赛车文化与市场需求脱节。

李上雄认为，欧美市场上，卡车已经基本告别了砂石运输，多为物流公司工具。物流公司为了吸引客户，会用改装的、涂装花哨的卡车来惹人眼球。而中国的卡车还在成为运送砂土的工具，卡车形象不能说迷人，更谈不上文化。不过，欧洲市场的卡车市场越来越小，而中国及新兴国家的卡车市场却发展壮大。有调查显示，在我国公路上跑的汽车中，卡车总量比例大概占到三分之一，而我们生活与生产中各种物品的运输，大概75%左右的物品是由卡车运输的。这样庞大的群体，缺少一种具有核心价值的成熟文化底蕴来承载，给卡车文化留下一个发展空间。

但让李上雄思考的是，赛事的赢利点在哪里呢？赛事对企业的回报是企业需要的吗？金融、地产和保险三大利益集团为何不进入赛车领域？他说：“我们现在仍处于困难期，而且还在黑夜里，并没有看到光明。对卡赛来说，2017年是非常重要的一年。”

等待是没有出路的，中国卡赛需要的是行动。

李上雄对未来的卡赛提出几点要求，一、要提升比赛现场的感染力，要让赛事的转播手段更加丰富，要增加比赛周边活动。二、赛事要确保精彩，比赛中的正常碰撞才是观众希望看到的，平平安安的赛事并不是组委会需要的。中国卡赛的限速仅有120km，需要在大赛道比赛才能发挥出卡车大赛的魅力。三、采取手段来提升比赛的悬念。在今年的比赛中，比赛将会强制进站，不仅会打乱场上位置，也制造更多超车机会。

媒体出身的李上雄也善用不同的角度来解释卡赛市场。将一种运输工具变成赛车品牌，欧洲是靠一百年的赛车文化积累，但中国开展赛车运动才30年，卡车成为赛车才15年。不过，李上雄认为，一个事物在中国的低迷期可能会很长，但一个激发点就能迅速点燃人们对赛车运动的激情。李上雄期待在中国建成更多大型标准赛道，让人们更频繁地接触赛车运动。“我认为五年之后就是卡车大赛发达的时期，”他对此深信不疑。

采访结束时，李上雄的团队得到欧洲卡赛的邀请，去德国探讨组建卡车世锦赛的事宜，因为中国已经成为世界卡赛链条中不可或缺的一部分。李总期待的爆燃点是否会提前到来呢？让我们拭目以待吧。