车船税:“减排”还是加负?

2019-08-29 版权声明 举报文章

车船税,这个存在多年的税种,从未被如此聚焦并争议过。

今年10月29日,新的《中华人民共和国车船税法(草案)》(下称“草案”)公布,向社会征求意见。草案对车船税进行了调整,乘用车按照发动机排气量进行梯度收费。调整后,1.6升以下的小排量车税额保持不变;1.6升至2.5升的中排量车的税额增幅为0-960元;2.5升以上大排量车的税额增幅为960元-4740元。

财政部部长谢旭人曾对草案作出说明,政府将车船税定位为财产税,其重要目标是“发挥车船税应有的调节功能,体现鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽车”。

但是,草案公布后,公众哗然。“车船税到底是为了环保还是加税?”“凭什么按排量征收?” 截至11月2日,在全国人大网站上对法律草案的征询意见已达40384条。

“车船税调整对我使用汽车影响不大,但是影响心情。国家不能一味对老百姓增加负担,而是应该还富于民,让老百姓享受到经济发展带来的福利。”一位车主说。

针对草案,“不公平”、“不科学”的质疑声四起。

对于税额增加的原因和具体用途,草案中并没有具体说明。那么,对于节能减排的初衷,车船税的此次调整能否达到目的?车船税应该怎么征?车船税应该怎么改?

嘉宾

徐长明:国家信息中心信息资源开发部主任

王晓明:国务院发展研究中心产业经济研究部副研究员

李安定:资深汽车评论家

南辰:新华社汽车行业资深记者

谢世康:重庆长安汽车(000625)股份公司新闻发言人

杨学良:浙江吉利控股集团公关总监

应不应该调高车船税?

李安定: 现在,中国的汽车消费者承担的税费负担很大,从购买时的购置税、消费税、车船税,到使用时的燃油附加费、过路费等等,一些车辆的购置税费成本已经达到汽车价格的30%,如今,对于车船税的增加是进一步加大老百姓的负担。

从另一个角度来讲,当前中国刚刚进入了汽车社会,国家的政策是鼓励老百姓购车的,从去年小排量汽车购置税减半,税率从10%减至5%,到今年调整到7.5%,这些都是积极的鼓励政策;而车船税如果增加则会抵消掉原来的优惠,这与我国汽车产业政策是矛盾的。

王晓明: 在政策调整时,税额总量应该保持不变,应该调整内部结构,在不同档次之间进行税负调整。如果说,有必要增加税负,也应该将原因和增加税款的具体用途告知民众,毕竟他们是税负的最终承担者。

南辰:作为财产税,以财产价值的公平性衡量,草案中的这种征收方法更是有失公允。例如,一辆帕萨特2.0升车型价格比其他品牌1.8升排量车型便宜,但缴纳的车船税却要更高;而由于品牌含金量、技术含量不同,一辆排量为2.0的一汽大众奥迪Q5比同排量的东风日产逍客要高二三十万元人民币,可缴纳的车船税却都一样。这合理吗?

在购买汽车时,车主缴纳了购置税,车贵的多交,车便宜的少交,这本身就含有财产税的部分,而车船税在梯度上调高税负有重复收税的嫌疑。车船税是作为地方税进行征收的,这其中也有地方政府的利益,增加税负将直接提高地方财政收入。

调高车船税有利于节能减排?

徐长明:车船税新政策将乘用车按照7个梯度进行收费,这在节能减排上会起到一定作用,将人们的消费注意力引向1.6升以下的小排量汽车。但是,这个导向还不够清晰,应该加大对不同排量汽车收费上的跨度,比如,对于1.6升或2.0升以下排量要大幅地降低税额,而2.0升以上的车船税比现在更高。

王晓明:车船税调整后,1.6升排量乘用车是一个分水岭,我觉得这条“线”还是太低,可以定在2.0升。因为1.6升到2.0升排量的汽车依然是普通家庭在消费,而且占到一定的比例,现在中国还处于汽车普及阶段,应该鼓励更多的家庭来购买轿车,而不是增加他们的负担,遏制消费。但是,政策导向本身是对的。虽然车船税是一项财产税,但节能环保是一套组合拳,不要期望某一个单一税种就能解决资源和环境问题,所以在相关税费中体现节能减排的导向,有利于在汽车增长中构建资源节约型和环境友好型社会。

李安定:车船税是一项财产税,以发动机排量为计税依据并不合理。

首先,从节能减排来看,汽车排量与能源消耗、环境污染并不是完全的正相关,1.6升的小面包车比1.6升小轿车的能源消耗和环境污染更为严重,而缴纳的却是同等的车船税;同样,1.6升运用了涡轮增压、缸内直喷等技术的小轿车与没有使用的燃油消耗和尾气排放又不同,所以,以发动机排量来征收既不科学,也不能体现公平。

其次,同一排量的乘用车征收同等车船税也不能鼓励技术进步,不利于高技术的产品在市场形成竞争力,反而会促使技术水平较低的小型车大行其道。

另外,车船税作为财产税,本身并不肩负节能减排的职能。我认为,一种税收担负一种职能,不要再加入其它目的,否则只会造成征收的不合理,并增加了百姓负担。

南辰:车船税只是一个小税种。在汽车购置成本中,最大的税种是占车价10%的购置税,而在使用环节,消耗的燃油、过路费等是主要成本,车船税只占其中很小一部分。所以,无论是以节能减排为目的,还是以增加税收为目的,调整车船税都不是一个非常明智的举动。

是否影响自主品牌?

谢世康:有人说,这次调整会不利于自主品牌的发展,因为相同排量的国外或合资品牌汽车的价值要高于自主品牌车,但是收取车船税额是一样的。我们并不认同上述观点,此次调整是有利于自主品牌发展的。

首先,我国自主汽车大多集中在经济型轿车和小排量汽车领域,车船税对于1.6升排量以下的汽车产品是保护和鼓励的,与此同时,还增加了中大排量汽车购置和使用成本,这将有利于小排量汽车市场的壮大。

其次,购置税的调整并不会改变人们对合资品牌和自主品牌的选择。同样是1.6升排量的汽车,合资品牌车价比自主品牌可能要高2万多元人民币,这个落差不会因为购置税的增加而改变,也不会让原本选择国产车的消费者转向合资品牌。

杨学良: 车船税的调整对于发展小排量乘用车是利好的。虽然,调整增加了中大排量汽车的成本,但不至于影响到汽车的销售。毕竟,在中国,人们对汽车的需求是旺盛的,而且,几百块钱的增幅在整个购置成本中只占一个很小的比例,所以,对此我们并不担心。

车船税应该如何改?

李安定:如果以节能减排为目的,还是要通过改善“燃油税”来实现。根据汽车排量来收取车船税,无论使用多少,都是要缴纳同等的车船税,这其实是变相地鼓励了人们多开车;而以燃油税为计税依据更为合理,多开车的就会多排放,多占用社会资源,就要缴纳更多的燃油税。

车船税如果一定要征收,在考虑排量的同时,应该将“升功率”(单位气缸工作容积的利用率)考虑在内。

因为技术含量不同,大排量的发动机功率不一定比小排量的发动机功率大,而同一排量的发动机输出功率可能也不一样,产生的消耗污染从而也不尽相同。所以,同排量的车辆中,升功率高的车辆应该有更优惠税收政策,这样不仅引导人们消费小排量、低油耗的汽车,也鼓励企业技术进步。

南辰:车船税立法,需要对现有车船税种进行整合,简化税收目标。2007年国务院将原“车船使用牌照税”和“车船使用税”合并为车船税,作为一个固定的税种,车船税也可以并入购置税,并强化购置税的财产税功能,借鉴车船税草案的分档次征收模式,设立多档税率。

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