菲亚特菲翔:来自亚平宁半岛的礼物

之前，通过一次深度测试的机会了解过菲亚特进口车型Bravo博悦1.4T 6MT运动版，很有激情和乐趣的一款车。这次有机会可以全方位接触广汽菲亚特在华首发车型Viaggio 菲翔的机会。带着在博悦身上得到的好感，菲翔会给我何种印象？

当我第一次见到无伪装的菲翔实车时，就被这漂亮脱俗的外形设计迷住了。两侧突起的机盖在视觉上很有冲击力，溃缩在宽厚前保险杠内部的圆滑引擎盖设计和玛莎拉蒂GT车头有着几分神似。接近4.7米的车长为菲翔提供了修长的车身，超过2.7米的轴距为前、后轮距做出了贡献，侧面看去很伸展，没有加长轴距的拉皮车那种别扭。贯穿前后车门的高腰线从前翼子板处开始，最终在短小的后备箱结束，增加了侧身的层次感，也渲染了几分运动。全部由镀铬包裹的侧窗也显得很上档次。设计师对车辆C柱的延伸设计，视觉上减少了后备箱在车身比例中的份额，没有一丝臃肿。短小的后备箱盖配上微微上翘的扰流尾翼设计也略显俏皮。

车型主设计师Roberto Giolito不愧为参与设计过玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧等众多车型的菲亚特设计中心首席设计师，用简单几根主线条就勾勒出浓郁的意式浪漫，灵动中不失一丝唯美的气质，颇有几分“文艺范儿”。

静观

不过在静态观察外形的过程中，我发现了一个问题：C柱线条向下收得确实漂亮，并且营造出了长车头短屁股的运动感。但这样会否影响到后排乘员的头部空间？要知道中国消费者们大多都在玩命的追求“空间”。

带着这个疑问，我首先坐到了展车的后排。

坐进去不出我所料，头部空间的确相对比较局促。不过设计师非常巧妙地将后排靠背稍作了倾斜，正是这一点点角度的变化，略微缓解顶头的尴尬。可是当坐姿变成“半躺式”之后，身材比较壮硕的乘客长时间乘坐会略显尴尬。而且中央的隆起也相对比较高，如果后排座三个人的话，中间那位一定不太好受。

来到驾驶座，调节好坐姿，终于不憋屈了。虽然座椅对于腿部的承托还是略有遗憾，但不可否认，大部分A级车也只能做到这个水平了。

虽然整个座椅的人机工程学略欠火候，但不可否认全车的座椅虽然不太“舒服”，却相当的“舒适”。顶级的Nappa真皮座椅有坐沙发般的柔软感，包裹性不是来自于多宽大的侧翼，而是让你有陷在里面被牢牢抱住的感觉。凭心而论，这个舒适度在很多主流B级车上都未曾出现。

2708mm的轴距放在一款A级家用车上，无疑是非常慷慨的。但从整车的内部空间来说，菲翔的确有些对不起它的轴距。我们之前也深感疑惑，通过仔细观察研究和去厂家参观之后悟出了一些门道：比如为了保证乘坐的舒适感，无论座椅还是靠背都非常厚实；为了保证高安全标准，前后门也都非常厚实。底盘采用超高强度钢材制造了中央隆起，增加底盘抗扭性的同时，还要塞下那根为了保证车内静音效果而设置的同级别中最粗壮的排气中段消音器。同时还得配合这漂亮的车身线条？？

种种原因，造成了车内空间偏小。但这足以证明，菲亚特的出发点是好的，制造要求也是很高的。如果说这是他们的设计风格，那我只能说它还没有向中国市场妥协。它还不愿像市面上许多同类产品一样，通过缩减安全性、舒适度来盲目的换取大空间，从而造成了上述结果。那么，究竟这样的思路能否被消费者接受呢？只有您自己权衡了。当然，我们也期待菲亚特在未来保证不缩水的前提下，再多进行一些优化设计，尽可能的加大空间利用率。

整车的内部设计都走“极简主义”路线，甚至生怕多设计一个按钮。连雨刮和大灯的控制都被统一集成在了左手的控制杆上，右边是空的。方向盘上的按键简单易操作，但没有设置音量和上下的按钮或滚轮，居然都放在了方向盘背后，虽然使用起来也很顺手，但我曾一度把那按键误认为是换挡拨片？？可能菲亚特觉得这样简洁爽快的设计更容易被不同年龄段消费者接受吧。对于内饰的设计，你几乎看不到任何一个尖锐的地方，全都是曲线，曲线，曲线？？柔线条搭配上黑下米的内饰配色，辅以大量的真皮以及软质材料的使用，让菲翔车内显得温馨高档。

8.4寸的电容大屏操作简便容易上手，还可以分屏显示多个项目，并且集成了不少车辆控制面板和按钮，包括空调、导航、多媒体连接、移动设备甚至是车门锁等设置。富有科技感的同时也精简了中控区域繁琐的按钮。全车搭载阿尔派音响设备，音乐效果也不错。但这块屏幕不知是否为了保证显示比例，始终无法全屏显示，最下方永远是一排虚拟按键。尤其是在导航时，感官上比较别扭。

远测

菲翔搭载的这套1.4T- J E T动力虽然没有Multiair（电控液压气门）系统和直喷，实际表现依然可圈可点。本次提供的试驾车型为尊享版，也就是我们说的150HP高功率版本。轻踩油门起步，接近1.5吨的自重在涡轮增压未开启时移动起来略显迟缓。持续加速，当转速突破2000时，涡轮增压启动，扭矩瞬间增加到200N.M以上，开始有推背感出现。这时继续拉高转速，在3000转时达到230N.M的最大扭矩。

相比2.0 自然吸气，这台小排量涡轮机在2000-4000转区间内爆发高扭的特性无疑更适合日常城市路况使用。同时，采用较小号的涡轮增压器配合6速DCT双离合变速器，也很好的熨平了涡轮增压器工作时的突兀感。这台干式双离合变速器表现非常不错，最大承受350N.m扭矩冗余保证了变速箱更高可靠性，也为未来的产品规划留下足够的余地。平顺的起步换挡，也让驾驶过程十分轻松。深踩油门，变速箱会很聪明的领会驾驶者的意图，降档响应非常积极，让超车并线信心十足。综观这套动力系统，匹配完整度可以称得上高水准。

另外，通过曲线图可以发现，其实120HP的普通版调教得比高功率版更平顺，更灵敏，最大扭矩输出区间更宽泛。如果你不是那么追求驾驶乐趣而更注重动力的线性，我会更强烈的推荐您选择120HP版本。

在操作感受上，首先需要肯定的是菲翔的EPS设定。随速转向助力的范围很大，静止状态下甚至一根小手指都可以转动方向盘。但速度越快，转向变得越重。上到120KM/H之后，方向盘会很有韧性，并且更好的抑制了虚位的出现。菲翔的NVH绝对称得上傲视同级别，和我自己这台号称“图书馆静音”的新君越相比都没有很大差别，况且菲翔还匹配的是噪音更大的涡轮增压发动机。车内无所不在的大量隔音填充材料其实也是导致车重过大的“罪魁祸首”。 在过沟坎的时候，COFAP的原装进口减震器能很好的滤掉细微的颠簸，虽然少了一点所谓的“路感”，但驾驶起来更加惬意。225/45ZR17的售价超千元一条的马牌新产品MC5也被配套到了菲翔的顶配车型上，这款号称“最舒适的运动型轮胎”果然名不虚传，配合菲翔很下功夫的静音降噪设计，铺装路面上80KM/H以内几乎没有听到胎噪。

作为采用菲亚特-克莱斯勒集团最新CUSW平台的菲翔，在悬挂配置上为非常主流前麦弗逊后扭力梁形式。菲亚特作为一个能调教出博悦这样钢炮级车型的厂家，如果把采用全球平台的菲翔定位在纯家用上，似乎少了点追求，也不能体现国际大厂的实力。那么它是否多少能拥有一点博悦般钢炮的操控感受呢？对此我是抱着质疑态度的。因为菲翔把过多的重心放在了前轴之前，这样造成车头过重的话，对操控性肯定牺牲很大。

菲翔前悬挂麦弗逊的下控制臂采用铸造方式，相比传统的冲压方式强度要更高。但高强度的代价是重量的增加。虽然做了镂空处理偷轻，但相比其他材料，无疑还是不占优势。据菲亚特底盘设计部门负责人说，后续车型会考虑和奔驰宝马一样多处采用铝制部件来减重。

后悬挂的扭力梁采用了筒簧分离结构，在布置上采用了X结构，能够最大限度解耦参数，给悬挂调教提供更大宽容度的同时，也提供更大的横向强度。

刚开始测试了一下高速过弯，发现指向性竟然还不错。接下来把速度提到60KM/H，模拟18米绕桩动作。

第一感受就是这套225/45R17的马牌MC5轮胎实力不俗，横向抓地力很强。其次让我惊讶的是，虽然车辆重心明显靠前，但在连续S弯的操作当中循迹性依旧不错，全铝发动机对车头的减重效果功不可没，也难怪设计师敢将发动机布置得如此靠前。车架和底盘的强度恰到好处，没有松、散的感觉，又不会觉得过硬。

虽然避震前段对于细微震动的过滤很干净，但中后段却韧性十足，支撑力比较到位，车身侧倾被抑制得还不错。这种感觉让我马上想起了向舒适妥协却又不放弃运动的新福克斯的底盘调教。但各位请记得，菲翔可是扭力梁。

同时，它还是国内第一款搭载上了最新博世9.0版本ESP的车型，新版本的ESP会更聪明、更细腻、更悄无声息的工作，绝不会粗预，只是在激烈驾驶中默默地修正着我的操作。

刹车方面，菲翔也是下了血本。前刹车盘采用大厂Brem bo品牌通风盘，浮动卡钳和刹车片上则有菲亚特集团旗下配套阿尔法·罗密欧、蓝旗亚等品牌LOGO，由TRW集团提供，用料上也是诚意十足甚至说过于奢侈。轻触刹车，即可获得不错的制动力。