B737飞机的EEC电门与PMC电门的比较

摘 要：在B737飞机的驾驶舱后顶板上，某些型号安装PMC电门，某些型号安装EEC电门。尽管从外形上来看，PMC电门与EEC电门比较相像，但是仍然有非常大的差异。文章通过对比，重点描述EEC电门的功能，以供相关人员参考。

关键词：B737飞机；EEC电门；PMC电门

引言

在驾驶舱后顶板上，B737 300-500系列飞机安装的是PMC电门，在B737 NG型飞机上则是EEC电门，它们的形状颜色相似，功能却有很大差别，文章将两者进行比较，重点描述EEC电门的功能。

B737NG型每台发动机都有一个全效能数字式发动机电子控制，简称EEC，每个EEC有两个独立的控制通道，工作的通道失效时通道会自动转换。发动机每次起动或起动尝试时，EEC两个控制通道交替工作。

EEC有两个工作方式：正常方式和备用方式。EEC电动控制液压机械组件HMU，HMU为发动机伺服活门和燃烧室供油。

1 在正常方式

1.1 EEC使用N1转速实现推力管理

EEC基于推力手柄的位置和飞行状态（温度，压力和引气负载）来计算N1值。EEC比较实际N1和计算的N1值，并调节燃油量，使实际N1等于指令的N1。

1.2 EEC使用N2转速实现推力管理和慢车控制

在地面，EEC从发动机上T12传感器得到总温数据，起飞后5分钟，则从1号ADIRU（通过探头加温的气流）获得。

1.3 提供地面起动保护

发动机地面起动期间，EEC能探测到热起动，悬挂，湿起动。

EEC探测到EGT迅速上升，接近起动极限时会提供警告，使EGT白色方框闪烁。当EGT超限或湿起动时，提供停车保护，切断燃油和点火。

1.4 提供熄火保护

当N2非指令快速减小或N2低于慢车转速时，探测到停车，两个点火器都将工作。

注：任一显示电子组件失效均可导致两部EEC信号丧失。EEC转为备用方式，以防止发动机使用单一数据源工作。

2 备用方式（软备用和硬备用）

2.1 软备用方式

如果正常方式下无所需的工作信号，EEC自动转换至软备用方式。此时，ALTN电门灯亮且ON灯仍然亮（如图1所示）。EEC使用最后的有效飞行状态定义发动机参数，使方式出现改变而发动机推力未立即改变。飞行状态改变时，可能出现推力不足或过大。将推力手柄收至慢车位，或用后顶板EEC电门人工选择备用方式后，软备用方式停止工作。

2.2 硬备用方式

EEC使用推力手柄位置和内部数据，从而在硬备用方式下控制推力。总是等于或大于正常方式的推力。硬备用方式把EEC由正常方式转换到软备用方式时锁定的参数移除。当移除时会出现推力手柄移动。在设置硬备用方式前，将推力手柄置于中间位置，如果接通了自动油门，则将其断开。这能防止发动机超过推力极限，并允许推力手柄保持为人工设置。两个EEC电门要都放置于硬备用位，防止推力手柄不一致。

人工选择后仅ALTN灯亮，ON灯熄灭（如图1所示）。

在温度较高的条件下N1或EGT超过极限是有可能的。

在两种备用方式下提供N1和N2的红线超转保护。

B737 300-500型飞机上的PMC为动力管理控制，控制进入发动机的燃油量，调节风扇转速，补偿风扇进气口温度和压力的变化；电动调节MEC，为起飞，爬升和巡航设置最佳的推力，不需要调整推力手柄的位置；提高加速性能，最小化EGT超温，当推力手柄推到前止动位时提供N1，N2超速保护。

如果输入的信号失效，电门上的INOP灯亮，发动机转速仅由MEC控制。（如图2所示）

作者简介：安蕾，讲师。