时间：2022-08-20 10:57:18
我们的目的只是想看看四门四座，并有GT和运动取向的车开起来到底表现如何，而且真要是照着运动范儿开的话，坐在后排的人暴走指数到底有多高？
其实想买这类车型的人本身就有目的不纯的嫌疑，因为首先想的有的玩儿，但只是自己玩儿又怕与自己有亲密关系的人前来声讨，无奈还是要多预备两个座位，还必须是真正能坐人的那种。
前面说了，我们所需要的是这类车型的运动取向，遗憾的是保时捷目前只能提供Panamera的混合动力版本，并不是TurboS。
人家走的是环保路线，和我们大相径庭，不过这款混合动力倒是给了我们不少惊喜。
接下来的文字中我们提供两种状态下的不同感受：一种是比较装的正常驾驶状态，另一种就是独耍的抽疯状态（封闭测试场地进行）。我们非常不成熟的认为，到了这个级别，真正的用户除了感觉应该不太在乎其他的，喜欢与否也就变成了很简单的事儿。
两个80后和一个非主流
德国人在很多方面还是靠谱的，有些时候就装，起码也得像那么回事儿。而意大利作为现代黑帮发源地之一，其土著我行我素的性格时常暴露无遗。这本身也不能怪玛莎拉蒂，跟着法拉利这样的大哥，估计也学不出什么好来，大家理解吧。
CLS63和Panamera S Hybrid都配有可调高度的空气悬挂和可选硬度的减振阻尼，前者对于底盘高度的选择完全自己解决，从来也不用驾驶者参与意见，有意见也得憋着。不过AMG这个方面的自信并不盲目，它在很多地方都证明着自己的聪明，这也就行了。后者则坚持在中控台布置更多的按钮来让驾驶者自己控制，据说这样多少也能满足一些控制欲。Panamera S Hybrid的高度调节效果很明显，所以貌似能应付更多复杂路况。关于控制的问题我记得曾和一名保时捷工程师交流过，我认为以保时捷的技术实力完全可以把车上更多系统自动化，对方肯定了我的想法，但又反问了我一句：“为什么要自动化呢？不觉得很多东西控制起来很好玩儿吗？”――我只想说，被人觉得是的感觉很不好。
对于减振阻尼硬度两款德国车也心有灵犀，均为三段可调，最软的那个模式和大多数家用车的感觉无异，对路面上的细碎颠簸显示出很大的宽容度。这样的表现应该不会让车上其他乘员有微词，减少了驾驶者很多烦恼。
QP GTS认为自己根本就不需要这些，能在第一排后面多留两个位子已经很不错了，谁还顾得上什么高低软硬的。事实上两款德国车完全是四座设计，而QP理论上提供了后排中间位置的安全带，但我们实在看不出来那个地方是可以坐人的，基本上属于储物空间。
既然有后排座位，多少也讲个舒适性
其实要论后排乘坐的舒适性，那么Panamera S Hybrid首当其冲。它奇丑无比的造型成就了后排宽敞的空间，头部和腿部都是如此。本来人家也是奔着豪华级别去的，只是保时捷一贯敏感的运动神经还是让我们把它拉了进来，但即使是Turbo S，这种后排优势也不会改变。
QP GTS虽然不太注重细节，但后排的乘坐空间还是可以有的，特别是内饰材料相对考究，座椅坐垫的长度和软硬度适中，舒服坐着并不难。不过话说回来，我们估计大多数的中国总裁对这个后排仍旧会诟病不断，因为它离奢侈还是有一段距离的。总的来说前两款车还不错的后排空间都是以有目共睹的丑陋来作为代价的，可以概括为越丑越舒适。很多人都认为CLS63很帅、很漂亮，造型很经典，那么以我上面那句话为原则，大家自己想象一下它的后排吧，我们就不多说了。
真正的不同，还是驾驶之中体现出来的
这一节，我们会告诉大家扮演新好男人驾驶时车辆的表现，当然也少不了测试环节它们所展示出的性能，我们还特别奉献一个极限测试过程中的后排感受。并以此感受预测在后排有人情况下进行此类极限驾驶被暴打的可能性，也不知道结果是不是和大家想象的一致？
CLS63在动态测试中展现出了AMG的实力，起码在动力上居三车之首。M157发动机凭借大排量和诸多先进技术使输出达到了386kW，如果选择AMG原厂提供的高性能套件，功率可达410kW，扭矩更是达到让人唏嘘的800Nm。动力过剩被我归结为AMG的传统，但这次AMG为这款车安装了不传统的启停装置，虽然只在舒适模式下实现，这也明显是个信号。
CLS63不管是0-100km/h加速还是中段加速，都快出其他两车1秒以上，这个角度讲基本不处在同一级别。刹车成绩属于中等水平，主要表现在摩擦力不足，换上那套选装的高性能陶瓷复合系统估计会好很多。
绕桩测试过程中悬挂系统（最硬）对左右负荷变化反映并不明显，不过重重的车头对提高成绩确实帮不上忙。转向很轻盈，即便是绕桩的时候开起来也很舒适，但这也屏蔽了很多路感，更多要靠眼睛。过剩的动力让驾驶者不容易在桩筒间找到发力点，稍有闪失就得用刹车加以调整，以我们的驾驶水平已经很难让它再快了。
紧急变线是在实际驾驶中最有可能出现的情况，这次我们着重介绍后排感受，三辆车全部用最运动的模式进行测试。CLS63在这个模式下车轮的垂直弹跳会传入车内很多，尤其后排会感觉更明显。第一次变线感觉上很顺滑，不需要什么调整就可轻松入位，加油后第二次变线后轮会出现滑动，需要提前调整才能将就进入车道。过程中后排的乘客仿佛是被推了一下，但并不显得生硬，待到明白过来变线过程早已结束。
QP GTS在动力参数上和CLS63差了一大截，4.7L的自然吸气发动机在中低转速时总是不温不火，在非运动模式下更是尽显疲态，油门踏板的反应甚至让人搓火。在按下“SPORT”按钮后，首先传来的是那嘹亮的“歌喉”，别的先不说，起码这一点挺迷人的。发动机显示活力起码要在5000rpm以上，顶到7000rpm才会爆发最大功率，慢慢熟悉了它的性格，感觉也就随之而来了。
所有有关加速的成绩，QP GTS都比较靠后，发动机的动力曲线造就了这一事实，扭矩上又着实不给力，数值不大不说，来得也有点儿晚。不过它的刹车性能却值得赞赏，同样的铸铁盘，同样的前6后4活塞卡钳，QP GTS的100km-0刹车成绩要比第二名短了接近两米，这要归功于它类似赛车式的刹车调校――刹车力在深踩踏板的瞬间爆发到最大，而之前的渐进几乎感觉不到。说到这儿，我们倒是很想知道三车的刹车热衰减谁会更优秀一些，可惜没有时间测试。
操控性无疑是QP GTS的强项，虽然车身很大，但稍重的转向系统和丰富的路感对此进行了有效弥补，整车的极限很高。我饶有心情的坐进QP GTS的后排，等着它在变线测试中带给我惊喜。事实是它确实没让我失望，进入车道干净利落，转向系统的指向性尤其出众，先左后右的两次方向动作基本可以连起来，二次变线后也几乎不需要调整。过程中我先被重重地摔在门上，继而又险些被扔到左边的座位上。嗯――有点儿晕。
即便加上电动机，Panamera S Hybrid的综合功率也是三车中最小的，但却不是最慢的，电动机在全力加速时给予车轮的扭矩非同小可，由此看来，它让我们完全有理由更加期待那款叫918 Spyder的混动超跑，还要说一句，它也是三车中最省油的。所以，混动――为什么不呢？
作为Panamera S Hybrid的定位来讲，其操控性着实已经很优秀了，而且动力水平也足以让我们刮目相看。绕桩测试中它的整体性始终保持的很好，即使极限出现时仍旧如此，显示了保时捷应有的水准。从外面观察，它硕大的身躯在桩筒间穿梭的姿态显得有些吃力，但它总有那么一股韧劲儿是其他两辆车上找不到的。我们一致对它的表现赞赏有嘉。
Panamera S Hybrid也来到了紧急变线测试，而它的表现很像QP GTS，只不过速度慢一些罢了，不过后排的感受却天壤之别。相信大家小时候都被父亲抱在怀里悠过吧？基本上就是那个感觉，左一下，右一下――游戏结束，甚至让人有些意犹未尽。
我们最后以一个正常人的正常反应来对三款车进行一个紧急变线测试评价，不如更具体一些――假设坐在后排我那个位置的是驾驶者正在睡觉的老婆。
坐在Panamera S Hybrid上的老婆微睁一下眼睛，然后说：“老公慢点儿开啊！”，之后闭上眼睛继续睡。
坐在CLS63上的老婆猛的睁开眼睛，关切的对驾驶者说：“老公你是不是累了，我陪你聊会儿天吧！”，之后又喂水又喂吃的。
坐在QP GTS上的老婆挣扎着坐回座位后只说了两个字：“停车！”，之后会发生什么呢……
我们下回再说。