“亚洲之星”轮溢油事故处理的研究

案例概况

2010年2月14日1630时“亚洲之星”轮（M/T“ASIA STAR” ）靠连云港66号泊位，卸连云港益海粮油公司进口的棕榈硬脂（RPS）7999.287吨、毛棕榈仁油（CPKO）1999.929吨和毛椰子油（CCNO）9599.815吨三种货物，共计15票，19599.031吨，装在船上的17个舱室内。

该轮靠泊后卸货前，连云港出入境检验检疫局对该轮货物进行了船舱计量，并对各舱取样。船舱计量完毕后于当日2058时开始卸货。卸货时，使用棕A管线卸RPS，用棕B管线卸CCNO。

2月16日夜里，值班二副和船员在进行4舱和5舱换舱卸货时错误操作，结果导致4S舱货物倒灌回流至5S舱，把5S舱灌满后大量货物从5S舱的入孔冒出流向甲板，并有很多货物从甲板上流进海里。事故发生后，船方处置时较为慌乱，处置措施不当，在处理过程中又开错阀门，把CCNO卸到RPS的岸罐内，导致1000多吨CCNO混入已装8000多吨RPS的岸罐内。收货人益海粮油公司立即委托CCIC进行鉴定。

采取措施

鉴定人得到事故通知后，第一时间赶到船上，并立即启动船舶货损事故处理应急预案。具体程序如下：立即要求船方停止卸货作业；船长通知全体船员进入防油污操作；要求船方通知海事部门共同处理事故；鉴定人员通知并监督船方及时放置拦油装置；组织人员对流入海中的货物进行打捞；组织船员和收货仓库清理甲板货物并对收集的货物进行过重。

由于处理及时，措施得当，海上的污油全部清理干净，没有造成污染的进一步扩大。

经详细了解情况后，船方确认了事故系船方误操作所致，并写了详细的事故报告。鉴定人对事故损失进行初步估算后，收货方向船东索要了350万元人民币的担保。

化验分析

1、情况分析

这是一个比较复杂的案例。要处理好这个案子，必须处理好并搞清楚以下几个问题：事故的过程和责任方；流入海里货物的重量；流到甲板上的货物重量；4舱流入5舱的货物重量；5舱货物被混后货损的性质和程度；混卸到RPS罐内的CCNO重量；岸罐被混的RPS数量；岸罐货物货损的性质和程度。

2、取样化验

针对以上问题，鉴定人员对该船货物抽取了所有船舱和岸罐的货样，并会同船方、船东互保协会代表共同对留存样品进行了封识。之后，将样品进行了分析化验，三种货物在卸货前取样的化验结果均正常。

对受损货物，鉴定人将其分为以下几部分：从海中打捞出的货物，从甲板上收集的货物，5舱中被混合污染的货物，岸罐中被混合污染的货物。对这4种货物，鉴定人分别取样进行了化验分析。

对从海中捞出和从甲板上回收的货物化验结果如下：从海里回收的油脂为RPS，凝固时，油的内部包住了较多海水。这些油在实验室熔化后，油水即分层，在回收过程中也带进了油中一些杂质。因油包水没有均匀分布，仅从油块中取部分样品直接检测水分含量，样品水分含量为6.49%，杂质为1.25%。

5舱（5P、5S）和岸罐（8126号、8313号）货物被混后取样化验结果：从2.14日检测的数据来看，各5舱的脂肪酸组成属于正常范围。2.17日在卸货过程中再次对5舱和岸罐取样检测脂肪酸组成，发现其脂肪酸组成发生了变化，且超出了RPS的脂肪酸组成的允差范围内，组成里面含有一定量的C6/C8/ C10，且C12/C14增加。根据以上数据以及此船装载的货物分析，可以判定RPS产品里面混入了一部分CCNO。

重量核算

该轮的卸货情况复杂，既要把混货后货舱重量的数据算准，又要把混货后岸罐重量算准；要通过核算全船货物和落海及溢在甲板上的货物重量，推算出落海后灭失的货物重量；只有把各项数据严密计算核实，才能保证鉴定结果的准确无误。

根据“亚洲之星”轮卸货重量统计推算可知：已混的4599.757吨货物中，RPS为3140.421吨，CCNO为1459.336吨，溢出并部分流入海中的货物为37.789吨。其中从甲板和海水中回收的货物经过磅为6.700吨，灭失货物重量为31.089吨。

估损贬值

根据上述检验鉴定结果和残损货物加工处理的情况及后果，鉴定人把损失分为以下几个部分：重量损失。包括：提单重量与实际重量鉴定的差值、落海后灭失货物重量的损失；因混货污染，所生产的硬酯酸产品品质降级的损失；因混货污染，所生产的甘油产品品质降低的损失；因混货污染，产能降低的损失。

1、重量损失

根据以上计算，落海灭失重量为31.089吨，该货为全损。从甲板和海水中回收的货物为6.700吨。该货中含有大量杂质和海水成分，使用价值很低，贬值60%，净损4.200吨.

2、硬酯酸产品品质降级的损失

由于RPS为生产高品质硬脂酸和甘油的原料，其中混入CCNO后，其产品的品质降低，加工成本增加。所产出的硬酯酸不能满足热稳定性要求，故须降级。根据市场调查情况，降级后每吨的差价为RMB800元。损失金额：2219900.80元。

3、甘油产品品质降低的损失

RPS中混入CCNO后，其所产的甘油品质降低，加工成本增加。所产的甘油达不到正常品级，必须由锐龙9950级（每吨市场价格为4000元）降为龙旗9500级（每吨市场价格为3300元）。

正常RPS的甘油产出率为10%，应产出的甘油为314.042吨（锐龙9950级）；混货后的甘油产出量为328.918吨（龙旗9950级）。损失金额：170738.60元。

4、产能降低的损失

经调查核实，上述正常油品，正常分镏的加工能力为240吨/天，而处理混油的分镏效率为160吨/天。分镏的成本为RMB300元/吨。因加工效率的降低的损失金额为：689904元。

5、损失合计

上述第1项损失合计：货物净损失35.289吨。上述第2-4项损失合计：3080543.40元人民币。

责任分析

亚洲之星“AISA STAR”船于2月14日到港，当天下午即开始卸船，期间巡检正常，直至2月16日（大年初二）下午18：10时，收货方的罐区人员巡检时发现海面有漂浮油块，随即立即对岸上管线、船南侧的卸油口对接处、船上等进行排查，发现岸方管线无异常，而船舶右舷甲板上有大量溢出的货物，船体北侧外舷海面上有泄漏的油品漂浮物。

经船方和鉴定人员核查证实，事故为船方在倒舱作业时误操作将CCNO混入RPS，导致5S舱货物被灌满后溢出至甲板，然后部分货物流入海中。此后，在处理事故时，由于处置措施不当，船员又开错阀门，把CCNO卸到RPS的岸罐内，导致1000多吨CCNO混入已装8000多吨RPS的岸罐内。

综上所述，可以判定这是一起典型的责任事故。该轮是一艘具有30年船龄的老船，船舶设备老化，且船上管线非常复杂，卸货难度很大。而卸货正值春节期间，大部分船员的家属都来到船上，所以船员工作责任心有所放松。这些因素共同作用，导致了这起事故的发生。

总结

“亚洲之星”轮溢油事故案例在此类案例中具有十分典型的意义。在处理此类比较复杂的残损案时，事先要有比较充分的准备。首先，我们要有一个比较精干的检验鉴定小组，使鉴定工作的人力资源得到充分的保障。事故发生后，要根据事件的情况制定一个较为细致的鉴定方案，列出鉴定步骤。因为有些工作事过境迁，必须事先计划安排好，否则事后无法弥补。接到申请登轮后，要尽可能地收集相关资料，充分了解每个细节，然后在船方人员的陪同下进行现场查看。能拍照的地方都要拍照。检验员在鉴定过程中就要考虑到如何出证，而证书的描述要有连贯性，前面的检验鉴定要与后面的结论相呼应，以保持证书在逻辑上的一致，而且证书的每个描述都必须有充分可靠的证据支持。

该案的检验鉴定难点在于重量数据的核算。重量核算在时点上涉及到卸货前和卸货后、事故发生前和事故发生后的重量；在地点上涉及到每个船舱、每个岸罐和重量；在单据上涉及到各个提单的重量；在检验鉴定方面涉及到混货前的密度和混货后的密度；而且这些方面存在着复杂的交叉混并的情况，鉴定人员必须列出详细的表格把所有的情况核算表现清楚，否则无法得出精确可靠的数据。液体商品全部在容器和管道中运行，发生混货只有通过准确的计算才能区分清楚。例如，对流入海里灭失货物的计算就要凭据计算推算出来。

当然，对残损货物的加工处理方案、贬值情况都要十分专业并有充分依据。如果被赔付方找到一个破绽，他们就会据此否定整个证书，轻者使受损方得不到应有的赔偿，重者会输掉官司，使鉴定人的权威和信誉尽失。

该案由于检验鉴定证据充分，依据可靠，数据准确，结果真实，贬值适当，结论权威，检验报告出具后各方对检验结果没有提出任何异议，使事故的处理和索赔过程十分顺利，收货方的300多万元损失得到了及时的赔偿。

(作者单位：江苏出入境检验检疫局)