无砟轨道铺轨测量与精调技术研究

【摘要】在无砟轨道工程施工中，无论是双块式还是板式无砟轨道，都需要进行钢轨几何尺寸的精调工作。倘若策测量中使用方法不对，没有依据相关规章制度进行，就会出现反复测量反复调整，不仅间接提高了成本，还影响铺轨精调的施工进度，从而再一定程度上影响了钢轨和扣件。本论文江对无砟轨道铺设测量以及精调技术进行探讨，从而提供给相关工程施工一定的借鉴。

【关键字】无砟轨道 测量 轨道精调 技术

中图分类号：U213.2文献标识码：A

无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。但是这项测量方法比较繁琐，且上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。因此，为确保无砟轨道施工质量，需要了解无砟轨道铺设工艺铺轨测量和精调技术。

一、无砟轨道铺设流程

1.安装定位锥

在测试点安装定位锥，定位锥的材质是硬塑料，最大直径约为130mm（误差不超过1mm），圆锥体有一中心孔，直径为20mm。圆锥体为轨道板安装的辅助工具，可使安装精度达10mm，如此就可使精调工作量减少。

根据轨道安装标志点GVP 测设轨道安装基准点GRP 和圆锥体定位点，轨道安装基准点GRP 和圆锥体定位点位于轨道板端头半圆形凹槽处，且接近轴线。圆锥体的轴线与安装点重合。注意，在超高地段定位锥安装在轨道板较高的一侧。

根据安装测点钻孔，其大小需要符合标准，而后安装锚杆。轨道板垫层灌浆时圆锥体锚杆可作为压紧装置的螺杆使用，轨道板垫层灌浆后拆除压紧装置的同时拆除锚杆。

2.无砟轨道板粗铺

2.1无砟轨道板铺设

轨道板铺设包括路基支承层上轨道板铺设和桥上轨道板粗铺。

（1）支承层上轨道板铺设。

轨道板运到铺设点后，在确认轨道板编号与布板数据相符后实行铺设。而后，分左右施工，先安装右线轨道板，运板车在左线混凝土支撑层及线间填砟上通行。为了保证轨道板铺设的准确性，可以根据轨道板铺设基准点GRP 点弹出轨道板的边框线，轨道板与之相对应后即铺设到位，这可以为后续轨道板精调提供便利，提高精调速度。接着，在混凝土支撑层上放置6 个350mm×35mm×35mm 硬垫木，垫木紧靠吊具夹爪摆放，轨道板精调后再将垫木撤出运到下一个安装点。需注意的是，左线轨道板的安装须在右线轨道板精调、灌浆、纵向连接并且接缝砼施工完毕后进行。

（2）桥上轨道板粗铺

桥上轨道板粗铺时根据轨道板布板图和安装顺序依次铺板，轨道板安装前预先在精调装置的安设部位放上发泡材料制成的T 型模制件，并用硅胶固定，防止水泥乳化沥青砂浆灌浆时溢出。轨道板安装时，轨道板在存放时应充分考虑其位置。

2.2无砟轨道板精调

2.2.1确定无砟轨道基本轨

在轨道的2根钢轨中选择1条作为基本轨，一般在一段线路中选择没有曲线超高的一条钢轨作为高低基本轨；在曲线地段的外轨作为轨向基本轨。基本轨是轨道几何尺寸调整的基础轨，也是轨道调整的基本线，轨向基本轨的确定标志着线路中心线的确定。注意，隧道出口处有一左转曲线，右轨具有曲线超高。

2.2.2无砟轨道轨距的调整

轨距是轨道的重要几何尺寸之一，也是最基础的控制要素，在钢轨铺完后就应对轨距进行检测。轨距的检测方法采用带有毫米刻度的道尺，读数应读至0．1 mm，并做好记录，为下一步调整做好准备。调整按照1 435．5 mm的标准轨距进行，2根轨枕间的轨距变化不应超过0．5 mm，对已经调整过的地段重新进行轨距检测，保证在1 435～1 436 mm之间，其

变化率不应大于0．5 mm。

2.2.3无砟轨道的精测与调整

（1）轨道板调整和过渡处的精调

精调的第一步是轨道板过渡处和自由端的调节。轨道板近端的调整建议采用跟踪测量和精密测量相结合的方式。首先通过全站仪将1 号棱镜对准并进行跟踪测量。根据测量数据将轨道板活动端在精调爪上调到其应在的位置。得到改正值后通过在轨道板精调爪的调节来进行修正和复测。而后，借助辅助标尺对轨道板进行初步调整，以便实现搭接处近于平顺过渡。余下的偏差再使用全站仪改正。有时必须调整一两个棱镜。在调整轨道板角点之前，轨道板中间的精调爪是悬空的。

(2)消除无砟轨道板中的弯曲情况

因为组长对测量的评估，可修正超出允许范围的误差并进行单个复测。所以，在调整好误差后，需要再进行轨道板中间的弯曲的消除。

首先，全站仪的测量值不断刷新，使得精调过程得到监控，错误及时得到修改。其次，单个测量模式下测量两个单棱镜，这种模式的精度比较高。而且，应注意轨道板两面尽量同时调高，否则轨道板被扭曲浇注时可能会滑落；再者需要对超高区进行再次调整，否则轨道板有可能会从精调爪上滑落。

(3)整体测量

在所有棱镜调整过后（承轨槽处），还要通过一次整体测量来确定每个棱镜存在的位差，以完结其调整过程。当检查点测量被激活时，在整体测量时也同时对检查点进行坐标测量。在整体测量时，所有的棱镜要通过全站仪测量。在测量结束后还会读取倾斜传感器的信息，此外，还需对触点处的标尺1-3（水平挠度）、比较从倾斜传感器读数的高程修正值和全站仪测量值、竖向挠度以及相对原先轨道板上的定位棱镜的改正值/平移值进行检查计算。若计算结果存在误差，需试图将其消除。

在操作过程中，为实现测量准则的目标，操作人员可能需要重复完成测量或者重复单个棱镜。而且，在重复完成测量的过程总，只有调整多处测量点，其测量结果才具备相应价值。若只是变动了一个点，且其测量值在几毫米之间浮动时，其值完全符合对该点的检测。若出现无限点事，需保留整体数据，档案留存。

3.无砟轨道板检测技术

可在两种安装状态下进行对轨道板（GTP）进行检测，一是轨道板精调之后，二是轨道板灌浆之后。

3.1轨道板检测基础及前提

在对轨道板进行检测之前，必须提供一个经平差了的控制网，假如在接触网杆上或者是在桥上防撞墙上设置的CP3 网。控制点必须具有足够的点密度（间距约60m）。

3.2检测流程

（1）总体而言，测站一般最多可对6块轨道板进行检测，倘若隧道作业情况或者外界条件合适，也可检测8块轨道板。整个测量过程中需要使用测量标架。

（2）全站仪测站总是沿检测作业的运动方向选定的，其道理同轨道板精调相同。一般而言，测站的测定点可选用轨道CP3 点、已测定的位于轨道板首端的锥槽控制点或者已测的GRP 点。全站仪“自由设站”后，便可相对最后测完的板尾端（左和右检测点）进行再次定向，并进行高程检测，这样就可消除因换站所引起的高程和平面搭接折线。

（3）对不同枕轨断面进行编号，而后在让专业测量人员通过全站仪对其进行测量，其精度必须满足要求。

4.结束语

随着我国经济的发展，铁路建设力度不断加大。因此，做为铁路施工中重要组成部门的无砟轨道铺轨测量与精调技术也越来越受到人们的关注。它对施工质量、安全以及进度具有很大影响。因此，施工企业需要再施工过程中不断研究、引入先进技术，且依据相关规章和标准对轨道的数据进行测量，确保我国铁路质量，从而促进我国运输业以及社会经济的发展。

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