大城市公共捷运系统方式比较研究

摘要：本文主要针对地铁、轻轨、空中轨道列车、现代有轨电车和快速公交BRT等五种方式作以研究，进行综合比较分析，对目前大城市捷运系统的选择进行一些有益的探讨。

关键词：BRT；现代有轨电车

1概述

城市公共捷运系统是有别于普通的公共交通工具，是能够满足人们对公共交通运输大容量、快速度、高舒适度要求的新兴的公共运输工具系统。在台湾、曼谷和新加坡等地将地铁等轨道交通运输方式称作“捷运”（Mass Rapid Transit，MRT），但是随着城市的发展和需求的不同，也可能会包含一些同样具有高密度运输特性，但并非运行于轨道上的交通工具，比如在广州现在运行良好的BRT系统。所以，城市公共捷运系统应该是利用地面、地下或高架设施，不受其他地面交通干扰，使用专用动力车辆行驶于专用路线，并以密集班次、大量快速输送都市及邻近地区旅客的公共运输系统。本文主要针对地铁、轻轨、空中轨道列车、现代有轨电车和快速公交BRT等五种方式作以研究，进行综合比较分析。

2常见的捷运系统

2.1地铁

地铁是通常指地下铁路，亦简称为地下铁，狭义上专指在地底运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了城市地区各种地底与地面上的高密度、大容量的交通运输系统。它必须有单独的道路；车辆由多节车厢组成，速度及加速都较快；有复杂的信号系统；并需有较高的站台上下客。

2.2轻轨

轻轨是一种电气化铁路系统，由于轻轨的机车重量和载客量都较小，列车长度、宽度都不及地铁，使用的铁轨质量也较小，每米只有50公斤，而一般铁轨每米的质量为60公斤，由此得名“轻轨”。

2.3空轨

空中轨道列车（以下简称空轨）是悬挂式单轨交通系统。轨道在列车上方，由钢铁或水泥立柱支撑在空中。由于将地面交通移至空中，在无需扩展城市现有公路设施的基础上可缓解城市交通难题。

2.4现代有轨电车

越来越多城市重新审视了有轨电车的社会价值，其投资意愿趋于明确化，相关规划正处于快速累加过程。因此，我们进行整理回顾，发现经过现代技术改造的有轨电车，已经在欧洲重新焕发生机，正在更大的范围酝酿变革。现代有轨电车系统是一种地面公交系统，采用电力牵引及轮轨走行模式。以导轨电车为典型代表，它是采用单轨--胶轮运行的系统，铺设一条轨道作为“导向轨”，胶轮行走，电力驱动，轨道仅作为导向使用，不承担承重及行走功能，列车编组有单节，也有多节车厢的设计，但是总长度一般不大于100米，是一种新型轨道交通工具，与传统的有轨电车有本质的区别。

2.5快速公交

快速公交系统（BRT）是利用现代巴士技术（如大容量、低地板、低成本的巴士和先进的光学导向巴士），在城市道路上设置巴士专用道或修建巴士专用路，再配合智能交通系统技术，采用轨道交通的运营管理模式（车站买票上车），实现接近轻轨交通服务水平的新型公共交通方式。

3技术特性比较

公共捷运系统各方式的技术特性看，五种方式都可以采用专有路权，其中现代有轨电车和快速公交可以采用部分专有路权的形式，站距都在一公里左右，车厢载客量以地铁和轻轨最大，200人左右，其他三种方式为100人左右。正常行驶速度以地铁、轻轨和空轨最快，50公里/小时左右，现代有轨电车和快速公交为25公里/小时左右。单向客运能力以地铁最高，3―6万人。

4经济特性比较

地铁平均每公里造价约为6―8亿元，造价最高，每公里造价最低的是现代有轨电车和快速公交，造价约为0.2―0.7亿元。轻轨和空轨造价居中。运营成本地铁最高，其他方式较低。建设周期地铁较长，空轨和快速公交最短。占用的道路资源现代有轨电车和快速公交较大，其他方式较小。

5客流需求及优劣势分析

地铁交通对应单向小时客流需求在3―6万人，地铁的优势在于出众的城市形象，高的运营速度，对公共交通乘客具有强烈吸引力，占用很少公共空间，对空气质量和尾气排放影响极小，但是相对而言，地铁对基础设施造价极高，需要不间断的运营补贴，非高峰期较差的收益率，开发和建设周期长，接驳服务的整合复杂。

轻轨交通对应单向小时客流需求在1―3万人，轻轨的优势在于为城市提供建立好的形象，吸引公共交通乘客，乘坐过程安静，可适用在较窄的街道。劣势是较高的基础设施造价，可能需要运营补贴，乘客运送能力受限。

空轨交通对应单向小时客流需求在1―1.5万人，空轨的优势在于不单独占用道路，沿线噪音小，环境影响小，能耗远远低于其他轨道交通工具，能够较好地适应复杂地形，能够减少拆迁量和施工期间对地面交通的影响，爬坡能力强，转弯半径小。劣势是大城市需要结合地铁等轨道交通作为线路延伸。

现代有轨电车对应单向小时客流需求在0.8―1.5万人，现代有轨电车的优势在于成本较地铁低，无需地下挖掘隧道，路面电车能减少交通意外的比率，车辆环保不排放废气，有效利用城市空间。劣势是效率比地铁低，路面电车路轨占用路面，影响道路交通流量，需要设置架空电缆。

快速公交对应单向小时客流需求在0.3―4.5万人，快速公交的优势在于相对较低的基础设施造价，往往不需运营补贴，较高的平均运营车速，容易与支线接驳服务进行整合，适中的提升城市形象。劣势是占用路面，影响道路交通流量，实施道路限制条件多。

6适用范围比较分析

地铁适用于200万以上特大城市，年GDP达到500亿元以上，认为有条件建设地铁，适用于出行距离较长、客运量需求大的城市区域，当城市单向运量达到4万人次/h以上时可考虑建造地铁交通。

轻轨适用于城市人口在100―200万人之间，年GDP达到300亿元以上时，认为有条件建设轻轨交通，轻轨交通在特大城市可以配合地铁使用，在接近或达到地铁运送能力的同时减少整体造价，单向运量达到2万人次/h-3万人次/h以上，可考虑建设轻轨交通。

空轨适合中小城市或大城市非客流主通道的城市轨道交通，适宜于中小城市城市轨道交通，亦可在大城市中作为地铁的延伸，连接到达市中心的商业圈及办公区，为医院、学校、住宅区提供联线等，单向运量可达1.5万人次/h。

现代有轨电车适用于中小城市或大城市非客流主通道的城市轨道交通，单向运量可达1.5万人次/h。

快速公交对沿线人口没有特殊要求，但BRT设置的场站附近需保持较高的人口密度，由于具有较为灵活，不仅适用于中心区，也适用于市中心以外，单向运量可达1.5万人次/h-2.5万人次/h，与中运量轨道交通运输能力相当。

7 结束语

我国城市公共交通发展远远不能适应经济社会发展和人民群众出行需要，多数城市公共交通出行比例偏低。为从根本上缓解交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。要按照方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，加快构建以公共交通为主，由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统。2012年6月，国务院公布的《“十二五”综合交通运输体系规划》明确提出：“根据不同城市规模和特点，制定差别化的轨道交通发展目标，有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市轨道交通网络建设。”

作者简介：

刘冠华，男，1974.08，大学本科，哈尔滨市城乡规划设计研究院，副主任工程师，高级工程师。