城市道路设计杂谈

摘要：通过工程实例介绍在城市道路，尤其是次干路、支路在设计时需注意的通行车辆、转弯半径等几个方面。

关键词：城市道路 设计

随着经济的发展，城市道路的建设日新月异。作为城市道路的管理维护参与者，我对城市道路的建设在赞叹的同时，对设计有几点建议。城市道路功能是保证城市中的生产、生活正常进行。我国现行《城市道路设计规范》按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类：一、快速路，快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。二、主干路，主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。三、次干路，次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。四、支路，支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。

以上道路分级区分道路情况有助于在道路的建设与管理时；投资时，能在保证道路基本功能的同时节省资金。但是在道路设计时要根据具体情况区别对待，尤其是在改建次干路与支路的设计。

首先，根据通行情况适当调整道路结构。

随着经济的繁荣，小区、单位不通行机动车的基本没有，所以在道路结构等级上要根据具体情况调整，不能简单按次干路或支路设计路基和路面。比如：某路作为支路，宽度刚到10米，按说应该按支路标准设计次高级路面(3cm细粒式沥青混凝土+5cm中粒式沥青混凝土+30cm灰土)。具体到本路情况，两侧有钢型材线材市场、与路相接的单位中有一座大型混凝土搅拌站(出售商品混凝土、沥青混凝土)。设计时应充分考虑到，钢材市场的运货车辆大多数为大型运输车，单车载重量较大(最大可达120吨)；混凝土搅拌站的进料车与出货的重型运输车大密度通行，对道路的承重结构要求较高，应将道路结构标准调高到主干路甚至快速路标准(4cm细粒式沥青混凝土+6cm中粒式沥青混凝土+30cm水泥稳定碎石+30cm灰土)。

人行便道铺装，在设计时不但要考虑经济适用和美观，其结构还要考虑到小型汽车的临时停放导致的后期维修费用。随着经济的繁荣居民收入的增长，小型汽车的增加与城市停车位不足的矛盾愈演愈烈，在人行便道上临时停靠小型汽车已经成为城市常态，这也减少了便道的使用寿命并且增大了后期管理维修费用。所以人行便道的结构强度要不仅仅能提供行人通行，还要适当保证小型汽车临时停放而不损坏。 或者采取其他设计措施改变人行便道形式阻止小型汽车停放在便道上，比如改变道路侧石的高度，从15cm调高到20cm使汽车进入人行便道的难度加大；又如便道上设置绿地、树池、花坛等，改变人行便道的通行宽度，使便道只能通行行人

其次，路口、单位门口适当调整宽度和转弯半径。旧路改造时的原则一般为“不宜大拆大建”。城市支路、次干路的原有小区、单位的门口一般宽度不大，在改造时不能拘泥于原拆原建，要根据目前社会车辆大增的现实状况适度增加门口宽度和转弯半径，提高通行效率。原有单位、小区一般的门口宽度为4~6米，转弯半径为3~5米，甚至是直角连接没有转弯半径。以上情况已经不能适应当前机动车辆的通行，路口宽度小导致进出会车困难容易堵车；转弯半径小使从支路转弯进入时不便甚至需要碾压便道或绿地。因此适当增加门口宽度和加大转弯半径。

对交通量较大的交叉口，进行渠化交通，导向分流，各行其道，是一项减少拥堵的有效手段。一般交叉口渠化用在主路方向上，建议次干路或支路与主路交叉时不但渠化主路，还要渠化次干路或支路以便减少次干路或支路占用交叉口的通行时间，增加主路通行时间，使主路的通过量增加缓解拥堵。。

再有，配套设施和细节要综合考虑。公交车停靠港湾、候车厅座椅、垃圾箱等在设计时统筹考虑。尤其是公交车停靠港湾，公交车在通行支路时给人们带来便利的同时，它进站停靠时占用行车道对支路交通影响也不小，因此在道路改建时尽可能设置公交车停靠港湾，不一定能全线规范设置，也可以根据现场情况单个设置，改善局部交通也是成功。

还有自来水管线和检查井等尽量避免在机动车道上，以利于检修或漏水是减小对道路通行的影响。服务、交通、照明设施等，在旧路改造的同时必须对它们进行补充完善与规范。通常单位园弧半径不应小于5米。沿线的路口、残疾人坡道、排水系统都要补充完善，沿线各类供水、燃气、电讯等井盖均要更换成统一规格，并且各类检查井井盖标高要随着路面的坡度及标高进行调平。

以上几点是在日常工作中对道路改建、扩建设计的想法和建议。应该指出，城市道路改建、扩建设计不单纯是工程技术设计，还必须作为城市功能组成设计综合考虑，才能体验到道路更畅顺，景色更优美的旧貌换新颜的城市变化。