激辩合资自主之路

在合资企业“技术换市场”战略几乎可以宣告失败，本土自主品牌频频遭遇天花板的2011年，这些由实力雄厚的合资公司推出的自主品牌，能否成为中国汽车产业打通未来成长空间的“第三条道路”？

本刊邀请三位业内专家，各抒己见，激辩中国汽车合资自主之路。

穆易：自主与合资，差距何在？

在真正实现与合资品牌“同台竞技”的目标之前，自主品牌需要直面的现实是，这二者之间到底有多大差距？

在普通消费者看来，自主品牌与合资品牌这两类汽车产品，最直观的差距就体现在技术上，尤其是涉及车身、内饰、底盘、动力总成等汽车制造的四大核心能力。不过，在业内专家看来，随着中国汽车工业的技术基础已跃上新的台阶，加上汽车全球化分工明确，上述“老大难”问题在中国早已经不复存在。

“现在，自主品牌的问题已经不是能不能造车的问题，而是如何想方设法造出品质接近合资品牌，甚至比合资品牌更好的车。”一位市场人士分析，如果说前三十年中国汽车发展的潮流是合资品牌替代进口的话，那未来三十年的主流趋势将是自主品牌替代合资品牌。

当然，要实现这一目标的前提是，自主品牌具备了替代合资品牌的资质和能力。从目前来看，这种“前提”并没有体现得很充分。拿消费者最先关注到的汽车造型设计举例，目前自主品牌推出的新产品中，仍有较大部分新车型存在明显且不加修饰的模仿痕迹，这种在造型设计上“傍名牌”的做法，不仅极大地伤害了竞争对手，也对自主品牌塑造自身独立的品牌形象不利。

“造型设计上的独立，是品牌独立的第一步。”某自主品牌高管表示，纵观全球知名的汽车品牌，造型设计都遵循一脉相承的品牌语言，例如奥迪前脸进气格栅的大嘴设计、宝马的双肾型格栅，以及凯迪拉克的多面钻石刀切割设计，这些都属于独具品牌特色的汽车设计语言。

而在此之前，奇瑞QQ与通用雪佛兰SPARK、双环来宝SRV与本田CRV、长城“精灵”与菲亚特“熊猫”等涉及外观设计专利的侵权案件，都在一定程度上彰显了本土汽车品牌在造型设计上的短视和功利。毫无疑问，自主品牌这些做法不仅没有提升其在消费者心目中的形象，反倒因为“抄袭”和“剽窃”的质疑，使自主品牌在与合资品牌正面交锋之前，就处于舆论道德的下风。

品牌的历史积淀和文化内涵，同样是自主品牌在与合资品牌竞争时的软肋。全球最具价值的丰田、奔驰、宝马等11个汽车品牌，一般都有几十年，甚至上百年的历史。我国汽车自主品牌不可能一步跨跃世界品牌培育与发展的路程，而注定要花十年甚至二十年左右的时间，一步步经历品牌的洗礼、历练。

因此，无论是奇瑞、吉利和华晨，还是比亚迪、长城和力帆等国内正形成的进军中级轿车的自主品牌集群，还有定位于中高端市场、曾是中国人骄傲的一汽“红旗”，“创新传塑经典”的上汽自主品牌“荣威”，乃至去年底刚杀入国内中高级车阵营的广汽自主品牌“传祺”，这些品牌都需要长时间的历练。

当然，除此之外，现阶段自主品牌与合资品牌的差距，还更多地体现在品牌管理、营销策划和售后服务等各个方面。由于合资公司中的外方在进入中国之初，就已经摸索出一整套成熟的经营模式，因此从这个意义上讲，强化属于自主品牌自身的体系能力建设，同样显得尤为必要。

张志勇：自主乱局亟待破解

合资汽车企业推出自主品牌，其实更多地应该叫做合资品牌，因为此前合资企业一直生产的是外资品牌，合资企业目前推出的是属于合资企业双方共同拥有的品牌，真正的自主品牌还应该是那些本土企业完全自己推出的品牌。

经过了“市场换技术”的挫折，合资企业推出所谓的自主品牌，从目前来看应该是对于中国汽车产业发展更加有利的战略。

这种战略本身可以加大合资企业采用本土汽车配套供应体系的分量。过去，合资企业的国产化只是一种法律意义上的国产化，因为这些国产化的企业有相当部分是外资独资或者合资企业，配套的技术和权力仍然掌握在外方手里。

而合资汽车推出的自主，则可打破这种怪圈。

虽然合资自主采用的是外资成熟的平台和技术，但是扩大纯粹本土企业的采购比例应该是必然的过程。

最重要的是，合资自主将可以培养中方从市场中来、到市场中去的全程产品研发技术，这种技术比所谓的产品核心技术更为重要。

所谓的核心技术不管有多么先进，都是从属于某一时代的需求，只要懂得如何掌握这种需求，那么，技术的突破就理所当然。

至少，合资企业推出自主品牌可以达到两个目的，而这两个目标对于整个中国汽车产业的发展至关重要。其一，壮大配套汽车产业能力；其二，培养懂得市场营销的技术和管理人才。

但是，合资推出自主品牌虽然有诸多有利因素，也并不会成为自主品牌发展的万能灵药。因为，自主品牌被政治化了，甚至被有些企业当做挟持政策的利器。

自主有时候成为了一种噱头。当某些企业动辄以所谓自主品牌建设去宣扬的时候，眼睛盯住的不是消费者的感受，而是政策及因此带来的各种优惠红包。

自主是后发超越的手段之一，自主品牌则是相对于依赖其他品牌发展而言。提倡自主品牌，是因为中国没有自己的品牌，或者说没有在市场上有过硬竞争力的品牌。

因此，自主品牌是从政府层面鼓励支持的一种说法，但是却没有市场意义。

提倡自主固然对本土企业有着必要的意义，但是如果以自主来囊括所有企业的努力，那么，这种自主就会适得其反。

不管是什么品牌，都必须以市场为最终目标。中国本土汽车企业较大的有数十家，其中乘用车企业也有十多家。现在，是这些企业去传播自己品牌的时候了，而自主与否则是政府去考虑的问题。

消费者选择自己的汽车产品，不会因为自主与否而影响自己的偏好，他们顾及的是这个品牌背后的消费者利益到底是什么。

因此，自主与否并不重要，重要的是如何做好自己的事情，做好自己的品牌。而要做好自己，关键不是做自主，因为自主的界定本身就很模糊，也很困难。更重要的是企业能够懂得市场，懂得以市场为支点来做大做强自己。

卫金桥：重压之下的自主品牌

“去年我说了大话，目标没有完成，为此我非常自责，愿意接受同行批评。”2011年4月17日，“中国汽车主编沙龙”半年会上，比亚迪副总裁、汽车销售公司总经理夏治冰坦诚。

四年之前的2006年，全年比亚迪汽车销量仅有63423辆，更早的2005年，这个数字为寒碜的11038辆。四年来的故事耳熟能详，比亚迪汽车销量从2006年的62423辆增加到2010年的51.98万辆。

今年以来，不仅只是比亚迪汽车，因为相关优惠政策的纷纷退出，自主品牌的发展增速骤降。

虽然在可以预见的未来，中国车市仍然可以保持八年左右的增长期，但是，增幅很难复制2001?2010年平均接近25%的强劲增幅，市场已经不再容许试错机制的频繁发生。

中国本土汽车市场正在急速扩张，同时伴随着劳动力成本激增，使得中国汽车单一的加工基地格局正在发生巨大的改变。合资品牌接连推出自主品牌，一方面要成功实现对小排量市场的低端替代，另一方面，外资品牌在成本压力和自主品牌的挤压之下，开始酝酿小排量市场的转移。

从2011年开始，尽管自主品牌在本土市场上面临合资自主品牌的阻击，但奇瑞汽车和吉利汽车率先完成产品和品牌梳理，扩大市场份额的同时，逐渐建立起稳固而且完善的产品体系，在国内低端细分市场上，确立了自主品牌的优势。

从2011年开始，以北京为代表的千万人以上大城市开始限制汽车总量，这对自主品牌影响并不大；相反，从2008年开始的城镇化进程，成为推动自主品牌发展的新动力。

新一轮的城市化进程，将成为自主品牌未来五年发展的核心推动力。这一轮城市化进程将围绕交通设施更新、旧城改造以及城镇居民新一轮消费升级共同发生，围绕大城市周边逐渐建起的小城镇，为自主品牌的兴起提供最肥沃的土壤。

此外，中国本土汽车品牌正在逐步走出国门，一方面拓展市场，同时把庞大的产能逐步向海外市场释放。

在中东、非洲和南美汽车市场，纷纷建立了代工或合资工厂，在传统的发展中国家形成了“汽车第一陆链”。在释放国内庞大的汽车产能的同时，在“第一陆链”汽车市场，凭借性价比优势，和外资品牌展开正面交锋。

自主品牌的改变，除了发展路径和模式之外，还在于国家汽车产业战略的重新确立。从此前扶持国有大型汽车企业，向重点倾斜自主品牌过渡。尤其是三十年的“市场换技术”彻底失败之后，汽车产业的发展战略从2011年开始实施大规模的转变。