白层港:倾力打造西南出海中通道大港

贵州省白层港第二作业区的顺岸水工基础工程建设正在紧密进行着，按计划，该工程将于2013年12月竣工。作为西南水运出海中线通道的主要港口，白层港随着贵州水运的提速，其地位将得到进一步凸显。

国家战略下的西南出海中线通道

白层港作为贵州省最为重要的港口，其快速的发展主要得益于西南水运出海中线通道。

据贵州省交通运输厅副厅长韩剑波在接受本刊记者采访时介绍，贵州一直都十分重视南下珠江的水运发展。从上世纪90年代开始，贵州省便对“两江一河”一期复航工程进行整治。2004年，贵州“两江一河”中通道起步工程竣工验收，共投资1.13亿元，整治四级航道达336公里。2007年，贵州省通过了《西南水运出海中线通道（贵州段）、航运扩建工程初步设计》，并投资4.29亿元进行开工建设。至此，贵州省利用二十年的时间完成了对“两江一河”航道的全面整治，“两江一河”360公里的航道都已经达到通航500吨级船舶的Ⅳ级标准。

2012年新年伊始，国务院出台了《关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》（国发[2012]2号文件），对贵州省水运交通建设提出的目标和任务：“积极发展水路运输，规划研究打通西南地区连接长三角、珠三角地区水运通道，重点推进红水河龙滩、乌江构皮滩等水电枢纽通航设施建设。”

贵州省政府也提出“到2020年贵州水运年运输能力达5000万吨以上”的工作目标，其中，两江一河达1500万吨。白层港则被定为以能源输出为主，多元化，全方位、多功能的现代化内河一类港口，省级物流中心、国家一级口岸。

在规划发展西南水运出海中线通道的同时，贵州省政府还特别规划了2条输煤专用公路直通白层港，其中，全长79公里，投资13亿元的白（白层）—玲（巴玲）输煤专用公路（国标二级输煤专用通道）第一期工程33公里预计2013年底可交付使用全线预计 2015年底全线通；惠（惠水）—兴（兴仁）高速输煤专用通道达16.5公里，两条输煤专用公路均是2013年通车。届时，加上港口专用公路、鲁贡二级公路，将有4条输煤专用公路在这里交汇，整个贵州抵达白层港的交通将十分便捷，白层港将成为贵州省水路运输的中坚力量。

“能源输出港”、“西南出海枢纽港”

目前，白层港正在加紧进行港口建设、船厂建设及物流中心、物流堆场的前期工作。

据介绍，白层港共分为三个作业区，设计规模为350万吨，均由贵州白层港新港港务有限公司负责融资建设，投资3000万元。目前，年吞吐量100万吨的白层港第一作业区已基本完工，投资5000万元，年吞吐量150万吨的第二作业区已经完成了50%的工程，投资8000万元，年吞吐量250万吨的第三作业区预计2013年上半年内开工建设。目前该公司已投资800多万元进行了征地及船厂基础设施建设，投资了3400万元建造了1000吨级货船9艘、500吨伐货船1艘。

贵州省白层港新港港务有限公司副总经理凌启明向本刊记者谈及白层港发展规划时表示，白层港总体规划于2012年5月10日已获主管部门及专家组的审核通过，按照规划，白层港在近期（2012年至2015年），将实现港口吞吐量年/500万吨；远期（2016年到2030年），将实现港口吞吐量年/1000万吨，实现港镇互动、以港兴镇，建设用地将达到7.88平方公里。未来，白层港将成为贵州省主要的“能源输出港”及“西南出海枢纽港”。

他称，贵州以矿产资源丰富闻名，煤炭、锰矿、铝土矿、锑矿、金矿、硫铁矿、磷矿、重晶石等均在中国占有重要地位。其中，煤碳资源总量达2000多亿吨，被誉为“江南煤都”。而白层港周边更是煤炭资源丰富，仅其方圆100公里地区的煤炭储存量就高达100多亿吨。而且，“十二五”期间，贵州省规划投资500亿元建设的三个煤化工基地也将在此全面开工，建成投产后，煤化工产品将主要通过这条安全、便捷的水运通道运往各地，其量也相当巨大。

另一方面，贵州省煤炭运出省量却十分有限。以黔西南州为例，目前年产煤能力约2500万吨，其中铁路运输800万吨，公路运力约200万吨，还有1500万吨需用其它运输方式运出。而需求方面，广东、广西两省工业发达，需要大量的煤炭，仅广西一年用煤量就高达1.36亿吨。但因运输条件有限，目前，贵州的煤炭运往两省的数量仅为2000多万吨。贵州省作为距离两广地区最近的煤矿资源丰富的省份，其供给严重小于需求。

凌启明表示，随着白层港建设及影响力逐渐增大，贵州省越来越多的煤矿资源将会由此通过西南水运出海中线通道运至两广和东南亚。

此外，随着白层港建设不断完善，港口具备的腹地延伸功能将得到全面体现。由于水路运输具有“运量大、成本低”的特点，届时，贵州省大量的物资及重庆、昆明两地往东盟地区的大部分集装箱也将通过白层港运输出海。

期待多方合力，推进水运经济发展

尽管在国家战略下，包括白层港在内的贵州省所有的水运、港口企业将得到了长足的发展。不过面对红水河何时复航问题，这让凌启明依然感到十分头疼。

“红水河在各方的努力下，经历了7次复航计划，但到今仍处于断航状态，而且红水河中段至今仍无一个符合要求的专用货运码头”。作为企业家，凌启明曾在本刊多次撰文呼吁要加快推动红水河何时复航。

2012年，他更是经常奔跑于贵州与广西之间，协助友邻单位，天峨新港公司完成翻坝系统集疏功能改造；协助广西西江开发投资集团航桂公司，罗甸铁矿石码头的装船系统改造……

他希望通过自己微薄之力，以加快红水河尽快复航的步法，至少能促使下游220公路处的广西天峨尽快完成配套码头建设，以实现白层港与天峨的“翻坝”运输。

他表示，贵州不能一直等下去，“今天的西南出海水运通道，已被提升到国家战略地位，比以往任何一个时候的发展条件都要成孰。”

他希望有识之士和政府相关部门形成共识、共同努力，发挥其不可替代的作用，以满足流域地区经济社会发展对交通运输的需求。争取早日实现西南出海中线水运通道的常态化运输尽己所能。为改善流域地区的民生作贡献。