时间：2022-08-03 12:22:29
它们因为足够快，而被我们联系到一起。如果这两款车的车主换位驾驶，相信会在第一时间爱上对方的座驾，因为这两款车具有对方没有的优点。奥迪S8拥有保时捷911 Carrera S没有的舒适、内敛以及深藏不露；保时捷911 Carrera S则拥有奥迪S8没有的惊艳、洒脱以及充满亢奋的战斗状态。
如果不是车身上几处不够显眼的徽标，估计不少人在看到这款车时一定会淡定地扔出一句：“奥迪A8L”，或者是“改装的奥迪A8L”。确实如此，眼前的这辆车看起来与一款普通的奥迪A8L并没有太大的区别，几乎完全一样的外观，几乎完全一样的气质。但这的确是一辆货真价实的奥迪S8。
我们多少有些为奥迪S8的车主鸣不平，因为他们多花了一大笔银子，得到的却是别人眼中普通版奥迪A8L的待遇（当然，A8L的待遇也不低）。但细想过后，我们却越来越赞同奥迪的这种做法。奥迪S8的车主属于行政商务领域的一小部分激进份子，他们往往并不希望自己在别人眼里有什么不同，他们也不想让人知道自己的这辆S8比客户的那辆普通版A8L贵出了一辆奥迪A6L。
“A8L”到“S8”，除了由“A”升级到“S”之外，还少了一个“L”，其中的变化不言而喻。比起“S”，我们倒更愿意从缺少的这个“L”说起。
“L”意味着加长：更长的车身，更长的轴距。既然有“加长”，那就应该有“不加长”。其实从“加长”第一天出现的时候，关于这两者的争议就随之而来。实用至上的消费者大多会选择前者，而性能至上的消费者则会选择后者。道理很简单，实用至上的消费者的理由是更加宽敞和舒适的空间；“性能控”则会以加长的车身和轴距降低了车辆原有的性能为由拒绝L版车型。
A4L、A6L、A8L，奥迪引进中国市场的相当一部分车型为“L”版。在一些苛刻的消费者眼里，这些车型从上市的那天开始就失去了“性能”标签。对于奥迪的旗舰车型A8来说，“L”还有另外一层意思，那便是暗指驾驶座上坐着的永远是一名专职司机，哪怕后排坐着的是一个小朋友。今天这辆没有“L”的S8则不一样，我们的观点是：没有人会请一名专职司机来驾驶自己的奥迪S8。这里的意思大概相当于没有人会请一名司机来驾驶自己的保时捷。所以，今天的奥迪S8和保时捷911 Carerra S都属于“驾驶者之车”。
比起“L”，这里的“S”理解起来就简单得多。我们大可以粗略地将其理解为是A8的运动版车型。运动的关键在于动力，在新一代奥迪S8上，5.2L V10自然吸气发动机被全新的4.0L V8双涡轮增压发动机取代。5.2L到4.0L，V10到V8，虽然新一代奥迪S8所装配的这款发动机的排量和汽缸数都相应下降，但因为多了两个涡轮增压器，新款发动机的最大功率比老款的V10发动机高出31kW，最大转矩高出110N・m，这一变化直接导致了新一代奥迪S8的0～100km/h加速时间比上一代车型快了1s之多。5s至4s，如果你了解这样的提升对于一款跑车意味着什么程度的代价，那么你也会对新一代奥迪S8欣喜若狂的。恐怕这也正是新一代奥迪S8广受好评的真正原因。
在新款S8上市之前，奥迪推出了同样搭载4.0L V8双增压发动机的A8L。在新命名规则下，这个版本的A8L被称为“55 TFSI”。这里的“55”表示该款车完成0～100km/h加速的加速度约为一个G值的55%。从官方数据来看，这款A8L的0～100km/h加速时间仍比S8慢了0.5s，但这款A8L的售价区间为179.1万～204.8万元，相同配置的车型并没有比S8便宜多少。换做是我，肯定会选择更加激进的S8。
PORSCHE
911
CARRERA S
严格来讲，911应该算作是保时捷品牌中的一个分支家族，Carrera、 Targa、Turbo、Turbo S、GT，众多车型覆盖了从普通民用到性能民用再到标准赛车的所有范围。当然，即使是一款普通民用的保时捷911，也拥有惊人的实力。在所有的车型系列中，又以Carrera系列的车款最多，常见的有Carrera、Carrera S、Carrera 4和Carrera 4S，其中“S”表示运动款，发动机排量和马力比不含“S”的车型大一些，“4”则表示该车型采用四轮驱动。今天到场的这款保时捷911便是Carrera S。
保时捷911恐怕是跑车中将经典与潮流结合得最完美的一位，30年如一日的设计风格似乎成了保时捷在911外形设计上的一条康庄大道。这些年，保时捷一边沿着这条大道悠闲地散步，一边笑看那些挣扎在岔路肠道上的竞争对手。这种看似怀旧和保守的处理手法使得保时捷911具有极高的辨识度，并且那些购买911的消费者也因此变得更加放心，至少他们重金购得的座驾不会在短时期内变成时尚与潮流的弃物。不过这种处理方式也有不小的弊端，比如许多人知道保时捷911 Carrera的大概轮廓，但却很难说清楚新一代车型与老一代车型的区别。如果你购买的是新一代保时捷911，估计还得花费不少口舌向身边的朋友解释――这是2011年上市的最新产品。
与其他跑车充满战斗范儿的内饰相比，保时捷911内饰的表达方式向来比较委婉，新一代保时捷911同样如此。所不同的是，保时捷此次在增加豪华和质感的感官体验上下了不少功夫。转向盘依然采用三辐设计，中部已经换成金属材料。中控台的结构设计参考了保时捷Panamera，按键的排列让人很容易联想到某款奢华的手机。升高的挡台和新式挡杆看起来也更加高端。
新一代保时捷911的轴距增加了100mm，但这个尺寸并没有直接体现在车身长度上。前轴前移，后轴后移，这种处理方法直接增加了车内空间。保时捷911 Carrera S为4座设计，上一款车型的后排座椅只能放进两个大号的购物袋，轴距加长之后，新一代车型的后排能够轻松坐进两名儿童。
奥迪S8和保时捷911 Carrera S，这两款看起来毫不相干的车今天走到了一起，其中的原因很简单―它们都很快。但是这两种快又不完全相同：一个是不易怒的高手；另一个是绷紧神经的斗士；一个不露锋芒，另一个则张牙舞爪。在这里，没有谁对谁错、谁正派谁邪恶，有的仅是原本形同陌路的两个个体之间一次偶然的切磋。
一台8缸增压发动机，一台6缸自然吸气发动机，这本是一场没有悬念的决斗。但这台4.0L V8涡轮增压发动机需要应付奥迪S8庞大的身躯，无疑被拖了后腿；而保时捷911 Carrera S的水平对置6缸发动机虽然采用自然吸气的进气方式，由于排量达到3.8L，并且需要应付的是个娇小灵活、身轻如燕的小个子，因而整体表现出乎意料的亢奋。
奥迪S8与保时捷911 Carrera S的0～100km/h加速时间非常接近，貌不惊人的奥迪S8还要更快一些。在没看到它们的参数表之前，我们也没有料想到是这样的结果。显然，奥迪S8所装配的Quattro四驱系统帮了大忙。同样是全油门提速，奥迪S8的4个车轮紧紧地贴着地面，无空转，无跳动，发动机扭力最大程度地传递到车轮上，随后消失在轮胎与路面的相对位移中；而保时捷911 Carrera S的后轮则传来了一阵短暂并且刺耳的啸叫声，这个过程并不算长，电子稳定系统迅速介入工作，硬生生地将发动机的状态拉低一个八度，随后在以一种相对稳定的方式重新开始，这个过程就让保时捷911 Carrera S输了近一个车身。
四驱系统对于速度的影响远比我们想象得复杂。在起步过程中，同时发力的4个车轮会将发动机转矩的使用效率提升至最高。在后程的加速中，强大的转矩又会因为需要分摊到4个车轮而被削弱。所以，四轮驱动的跑车通常在起步加速的前段拥有非常抢眼的表现，两轮驱动跑车的优势往往体现在整个加速过程的中后段。从这个层面上来讲，单纯地比较0～100km/h加速时间的数据对于保时捷911 Carrera S有些不公平，因为它的真正实力需要在直线加速的后段才能发挥出来。
保时捷911 Carrera S的发动机位于乘员舱的后方。与奥迪R8、法拉利458等同样将发动机放在乘员舱后方的车型不同，保时捷911 Carrera S的发动机位置还要靠后，这从保时捷911 Carrera S双排座椅的设定就能看出来。我们习惯于称这种布局方式为“发动机后置”。
后驱车型到底什么样的前后配重比才是最完美的？车迷对此一直都存在争议，有观点认为是50：50；也有观点认为后轴略重一些会有更为上乘的操控体验。我们偏向于后者。理由很简单，众多超级跑车都将发动机放在了驾驶席后方，原有的发动机舱大多是个放置行李的地方，我们更愿意相信这种处理方式是为了获得更为合理的前后轴配重。
但是保时捷911似乎是个特例，他们将发动机放在后方似乎不是为了追求合理的前后配重。一直以来，保时捷911都会给人留下头轻尾重的印象，这种印象直接来自弯道中拥有巨大惯性的车尾。在赛道中，这种现象意味着难度更高的驾驭和更慢的圈速。今天的这款保时捷911 Carrera S同样具有此特点，尽管后轮胎的尺寸已经达到295/30 R20，但是在弯道中仍抵挡不住沉重的车尾带来的拖拽。稍有不慎，你必须在出弯时及时将过度转向的车身调回到应有的姿态。
这个问题换到奥迪S8上就变得很简单。标准的前置四驱的布局让弯道中的走线变得异常轻松，前端、后端、内侧、外侧，机械差速的物理特性使得发动机的扭力几乎无时差地传递到最需要的那个车轮上。但是奥迪S8巨大的车身给轮胎和悬架施加了极大的压力，弯道中S8的车身侧倾程度比保时捷911 Carrera S多了不少，加上长出许多的轴距，拥有四驱系统的奥迪S8在弯道中并没有尝到什么甜头。
短暂的比拼并未真正分出胜负，弯道中保时捷911 Carrera S取得的短暂优势又被奥迪S8在直线上追赶了上来。随后，伴随着V8和6缸水平对置发动机两种不同节奏的轰鸣声，奥迪S8和保时捷911 Carrera S一起逐渐消失在一阵分不清是尾气还是烧焦轮胎掀起的青烟中。