拉萨初吻铁轨时代

和平解放前是“人背畜驮”时代，50多年来是“公路经济”时代，而眼下即将进入“铁轨经济”时代

7月8日，北京中学将要放暑假了，许多很久未回过家的藏族学生都盼望着乘火车回家。

普布扎西是北京中学高二(2)班的藏族学生，他的家乡在藏北，距北京有4000多公里。他告诉记者：“去年暑假，我因为生病回了趟家，结果一个来回花了5000多元。现在要通火车了，不但可以为家里省钱，沿途还可以看看家乡美丽的风光和巨大的变化。”

从北京乘飞机回，如果机票不打折，一个往返就需要5000多元，而北京开往拉萨的火车通车后，如果买半价的学生硬座车票，一个往返仅需要500元左右就够了。

这些天来，有关青藏铁路通车的消息成了北京中学人人议论的头号新闻。许多藏族学生哼唱着歌曲，已开始准备回家的行囊。

被“天路”改变的生活

离客运火车开通还有10天左右，铁路起点所在地西宁的旅客已经充满期待。青海省国旅的负责人告诉记者，该社已经接到约50个团的报名电话，要求乘火车去游玩，只要等票价一敲定，马上就可以组团出游。

在西宁，已故十世班禅大师的母亲、90岁的尧西・索朗卓玛老人对《望东方周刊》记者表达了乘火车再去，到日喀则祭拜灵塔的愿望。

老人上一次去日喀则祭拜十世班禅大师灵塔已经是2001年的事了。此后，虽然老人身体还十分硬朗，也一直都想再去，但是毕竟年事已高，不管是乘飞机还是汽车都难以承受旅途的颠簸。

听说青藏铁路即将于7月1日正式通车，老人十分兴奋：“火车应该很平稳，也比较舒服。如果身体允许，我就坐火车到拉萨，再乘汽车到日喀则去祭拜。”

十世班禅大师在藏族信教群众心目中的地位崇高，但在尧西・索朗卓玛老人心中，他更是自己英年早逝的爱子。母亲与儿子，那份爱与牵挂跟普通人都一样。

在上海，尽管目前还不知道哪天能坐上开往的火车，但72岁的喻少彬和66岁的老伴还是早早地到上海雅吉旅行社报名预订了青藏铁路游。

“，一直是我心中的一个梦，哪怕年纪再大我也要去。以前，怕坐飞机直上直下，海拔落差太大，有高原反应；这下好了，火车通了，没有什么可顾虑，一路观光比坐飞机强多了。”喻说。

上海雅吉旅行社是上海第一家接受“青藏铁路游”预订的旅行社，目前预订人数已超过400人。

根据上海铁路旅游集团对上海近百家企事业单位和社区进行的一次市场调查，上海有七成以上具备出游条件的市民都有强烈的赴藏旅游愿望。上海铁路旅游集团公司总经理刘杰说：“虽然铁道部目前还没有公布进藏列车的票价，但根据有关票价政策估算，上海进藏旅游的报价有望降至4000元左右，具有明显的价格优势。”

在首都北京，97岁的铁道部原部长刘建章难掩兴奋之情：“青藏铁路全线建成通车后，我也想坐火车去拉萨。”

刘建章指着墙上的《全国铁路线路示意图》说：“我国铁路还是太少了。960多万平方公里的国土上，只有7．5万公里的铁路。平均到每个人，不到一根烟的长度。可喜的是，目前我国铁路正处在大发展时期，铁路跨越式发展各项重点工作的进展比预料的更快更好，青藏铁路提前一年通车就充分说明了这一点。”

在远离北京的拉萨，人热切盼望着这条即将改变他们生活的“天路”。在刚刚落成的拉萨火车站附近，拉萨市堆龙德庆县柳吾乡的农民旺扎告诉本刊记者，他希望能在车站附近开一家自己的餐馆。

在过去5年的时间，旺扎花9万多元购买了东风牌翻斗车在拉萨火车站建设工地上跑运输，每天纯收入在400元左右。他没想到自己的生活会因为青藏铁路的建设发生这么大的变化。5年前，他还为了那仅有的15亩地不知疲倦地劳作。

柳吾乡柳吾村430多户中有60多户人家购买了汽车，在青藏铁路各个建设工地上跑运输。

藏族老阿妈桑姆则筹划着青藏铁路开通后，与几个朋友一起去内地旅游。她说，坐汽车太累，坐飞机太贵，去内地旅游对她们来说基本上属于空想。但是铁路开通后就不一样了，会有越来越多的人去内地旅游。

“火车会给我们拉来大批大批的游客”

6月份的最后几天里，在位于西宁东郊的世纪职业技术学校，84名着统一制服的女学员正在接受从语言、礼仪、风俗到形体等全面系统的培训。

7月1日开始，她们当中的约30人将踏上从西宁通往拉萨的列车，成为青藏铁路格尔木至拉萨段的首批列车乘务员。

因为长年在高原工作，这些女乘务员的面颊上都带着两抹美丽的红晕。

乘务员刘艳萍说：“为了开通一趟新列车下这么多工夫可是第一回。培训不仅有业务上的，还给我们补了藏语、英语课，从少数民族习俗、禁忌到礼仪规范，老师们教得可细呢。”

在拉萨，青藏铁路段首批61名藏族保洁员也在6月21日开始了为期10天的实际业务操作培训，并将在7月1日青藏铁路通车后正式上岗。

随着青藏铁路的建设和开通，诸如第一代铁路工人、铁路乘务员、护路队等成了藏语中的新词汇。

《望东方周刊》记者了解到，自2001年青藏铁路开工建设以来，自治区、铁道部等地区和部门就着手为培养藏族铁路工人，共培养藏族铁路技术人员500多人。目前他们中的部分藏族大学毕业生开始陆续上岗或进入上岗实习阶段。

根据自治区就业局的数据，青藏铁路在境内建设的5年中，每年直接为当地提供就业岗位6000多个，间接提供就业岗位数万个，使的农牧民每年增收近亿元。

“我天天盼望火车进藏，我们的牦牛产品走向内地市场。”高原之宝牦牛乳业股份有限公司副董事长琼达说。他估算通过火车运到北京，香港等地的鲜牦牛肉每公斤可卖上80元的好价钱。

生产藏纸和藏族传统服饰的拉萨生意人强巴遵珠的工厂一直受困于不便的运输和高昂的运费。他说：“铁路开通后，运输成本肯定会降低。”

对于更多的老百姓来说，对铁路的期待莫过于降低物价。的商家常常会这样解释：这种商品生产不了，全部是从内地运进来的，飞机和汽车的运费非常高。

青藏铁路开通后，货物运输方式将发生重大变化，专家预计75％的货运量将由铁路承担，“这样，将会大大降低进出藏物资运输成本，从而刺激商品零售价和物价总水平的下降，减少居民的消费支出，提高实际生活水平。”自治区社科院经济研究专家王太福说。

青藏铁路格尔木至拉萨段长1142公里，国家批准的工程建设总投资为330．9亿元人民币，平均每公里投资高达2900万元。有专家相信，随着旅游、

矿产开发、绿色食品加工，藏医药等优势产业的培育，有关这条铁路在经济上合不合算的怀疑将越来越少。

有专家估计，作为短期内青藏铁路实现经济效益的第一支柱，这条铁路的客运量在2007年就有可能达到90万人次以上。自治区旅游局预测，到2007年以后，每年进藏游客不会少于210万人次。

几天前，内蒙古商人许东专程到“江南”林芝地区考察了6个旅游招商项目，并确定先期投资1亿元在这里开发旅游景点。对于收入，许东毫无忧虑：“火车会给我们拉来大批大批的游客。”

在拉萨市，几天前首座五星级宾馆刚刚开业。由5位温州商人投资7500万元、建筑面积3．7万平方米的迄今最大的商贸城，也预计在8月份竣工。这些大额投资，都是瞄准火车进藏的商机。

目前，、四川和云南三省区正准备联合投资500亿元，打造“大香格里拉”生态旅游区。

在王太福看来，从人流、物流、信息流等经济社会发展的“基石”角度来讲，和平解放前是“人背畜驮”时代、50多年来是“公路经济”时代，而眼下“世界屋脊”又迎来了“铁轨经济”时代。

环保最高奖颁给了铁道部副部长

50年前修建的青藏公路是交通运输的大动脉，但限于当时条件艰苦，青藏公路修建时一般就地取材，一些当年取土挖砂的小土坑至今没有长出绿草。

50年后，青藏铁路一扫过去粗放的施工方式，采取定点取材的方式保护沿途植被。青藏铁路总体设计师李金城说，在自然保护区内，铁路线遵循“能避绕就避绕”的原则，施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。

《望东方周刊》记者了解到，在铁路修建过程中，施工人员在取土前就把表层的植被和表土铲除，铲除以后集中堆放，养护，取完后回铺。仅沿线草皮移植的花费就高达两亿多元，回铺的草皮达数千万平方米。

在可可西里草原，《望东方周刊》记者看到，当工程试验车沿着青藏铁路缓缓爬上清水河特大桥时，成群结队的藏羚羊在大桥两边或埋头吃草，或悠闲地从桥孔中穿过。

据介绍，从今年5月中旬开始，已经有800多只迁徙藏羚羊安全、顺利地通过了青藏铁路野生动物通道。青藏铁路开工建设以来，为了保障可可西里等地的藏羚羊自由迁徙，建设者在沿线专门设置了33处野生动物通道，这在国家的铁路工程建设史上尚属首次。

今年2月21日，有关方面把中国最高环境奖――中华环境奖颁给了铁道部副部长、青藏铁路建设领导小组副组长孙永福。

针对青藏铁路沿线地处世界上海拔最高、沿线生态环境极为敏感脆弱、生态保护任务极其艰巨的情况，孙永福在中国铁路建设史上首次引入环保监理制度，建立了建设，施工、工程监理、环保监理“四位一体”的环保管理体制。

这条铁路的环保投资也是国内重点建设工程中最高的：全线环保总投资达15．4亿元。

印度商人的关注和渴望

听说青藏铁路不久就要建成通车，来自印度的企业家纳拉扬・拉奥睁大了眼睛：“真的吗?什么时候?这真是个好消息。”

纳拉扬・拉奥是印度瑞迪博士实验室有限公司副总裁兼大中华区首席代表。他说：“我早就对心怀向往，但一直觉得世界屋脊的道路太难修，高原缺氧不容易适应。相信这条铁路通车后，赴藏旅行的整体环境会得到改善。”

纳拉扬・拉典非常关注青藏铁路对以及中国西部地区经济发展的“拉动”。他说：“我知道中国存在地区发展不平衡问题，印度等很多发展中国家也是如此，边远落后地区和少数民族地区尤其需要政府的扶持。因此，青藏铁路通车是中国寻求全国均衡协调发展的一种努力，其经验和模式值得其他国家借鉴。”

和纳拉扬・拉奥一样，阿纳史・达塔也是刚听说青藏铁路即将通车。他同样很兴奋，因为职业敏感已让他预感到铁路带来的商机。去年，他所在的印度10大企业之一的马迅达公司，刚刚在扛西南昌建立了一家生产拖拉机的合资企业，产品主要面向中国农村市场。阿纳史・达塔说：“青藏铁路通车后，肯定会提高的农牧业生产水平，无疑为我们这样的农机企业开辟了新市场。”

相比投资华东地区的印度大公司，身处边贸口岸的印度“小商家”则与老百姓一样，长期饱受山川阻隔之苦。他们对青藏铁路的通车，对世界屋脊交通的改善，更为关注和渴望。

青藏铁路全线铺通前，《望东方周刊》记者曾深入地处中国，印度、尼泊尔三国交界的阿里地区普兰县边贸口岸，亲眼目睹往返三国的边贸物资仍维系在马队、牦牛队身上，艰难跋涉在喜马拉雅山区的崎岖小路上。

在普兰县国际市场，54岁的印度商人辛格告诉记者，虽然从家乡来普兰需走5天山路，而且限于气候条件，每年山路通行时间只有5个月，大雪封山前就得赶回去，但很多印度乡亲都想来做生意。因为老百姓收入增长比较快，消费需求多，印度的一些轻纺产品在这里很好销，而铜器等传统手工艺品以及香水等日用品，则很受来普兰的中国内地游客欢迎。

“我来普兰11年了，收入要比在家里种地好得多。”辛格认为，铁路影响巨大，甚至能辐射到离拉萨1300多公里的普兰，进而带动晋兰交通和贸易条件的改善。他说：“青藏铁路不仅是中国的大事。听说火车通到拉萨后，还会继续修，最终会与印度铁路连接。那时，我们从事的边境贸易，肯定不会像现在这样小打小闹，印度和中国的老百姓都会从中获益。”