浅谈桥梁伸缩缝设计

摘要：本文分析了影响桥梁伸缩量的因素，说明了桥梁伸缩缝的含义及种类，阐述了桥梁伸缩缝的设计要点。

关键词：因素；伸缩缝；设计

中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：

前言

我国桥梁上使用的伸缩装置，伴随着我国交通运输事业的发展而发展。根据我国公路桥梁建设的数量增多、规模的扩大及桥梁长大化的进程，相应用于桥梁接缝处的伸缩装置形式的发展，大体经历了以下3个主要发展阶段。初期阶段，这一阶段桥梁规模小，跨径、梁长均较小，且多为简支梁桥。一般对伸缩装置的要求也不很严格。在这个时期，常用的伸缩装置主要有沥青木板填塞对接型、u型镀锌铁皮对接型及钢板叠合型伸缩装置。中期阶段，较大规模公路桥梁的出现和公路路线等级的不断提高，对桥梁伸缩装置的技术性能提出了更高的要求，出现了以橡胶为主体的各种形式的伸缩装置。应用较为广泛的有矩形和管形橡胶条型及组合式橡胶条型填塞对接型伸缩装置，M型、w型、sw型等嵌固对接型伸缩装置，以及采用橡胶和加强钢板组合加工制成，具有相当刚度、一定柔度相结合的板式橡胶伸缩装置，钢齿板型伸缩装置也有一定的市场。近、远期阶段，采用或引进了一些模数式伸缩装置。

1.影响桥梁伸缩量的因素

桥梁伸缩装置在设计、型式选定上，桥梁伸缩量的计算是十分重要的，影响梁体伸缩量的大小，主要有二种主要因素：气温变化引起的伸缩量（Lt），混凝土的徐变，干燥收缩引起的伸缩量（Lc+Ls）。其它如受日光照射，梁体上、下缘的温度不同而产生挠曲，梁端会发生转角变位；跨径大的梁体一侧受日光照射，也会发生一些变位；但这部分变位量一般较小，在设计上无考虑的必要，一般作为预留量和构造上的需要量考虑。

2.桥梁伸缩缝的含义及种类

桥梁伸缩缝是指为适应材料胀缩变形需要而在桥梁上部结构中设置的间隙。为使车辆平稳通过桥面，在桥梁伸缩缝处设置的由橡胶和钢材等构件组成的各种装置称为伸缩缝装置。当前，对于桥梁伸缩缝一般有对接式、钢制支承式、组合剪切式（板式）、模数支承式以及弹性装置。对接式伸缩缝，对接式伸缩缝装置，更具其构造形式和受力特点的不同，可分为填塞对接型和嵌固对接型两种。填塞对接型伸缩装置是以沥青、木板、麻絮、橡胶等材料填塞缝隙，伸缩体在任何情况下都处于受压状态。该类伸缩装置一般用于伸缩量在40mm以下的常规桥梁工程上，但目前已不多见。嵌固式对接伸缩缝装置利用不同形态的钢构件将不同形状的橡胶条（带）嵌牢固定，并以橡胶条（带）的拉压变形来吸收梁体的变形，其伸缩体可以处于受压状态，也可以处于受拉状态。钢制支承式伸缩装置，当桥梁的伸缩变形量超过50mm时，常采用钢质伸缩装置。该伸缩装置当车辆驶过时往往由于梁端转动或挠曲变形而产生拍击作用，噪声大，而且容易使结构损坏。因此，需采用设有螺栓弹簧的装置来固定滑动钢板，以减少拍击和噪声，该伸缩缝的构造相对复杂。组合剪切式（板式）橡胶伸缩装置，该装置是利用各种不同断面形状的橡胶带作为填嵌材料的伸缩装置。由于橡胶富有弹性，易于粘贴，又能满足变形要求且具备防水功能。因此，目前在国内、外桥梁工程中已获得广泛应用。模数支承式伸缩装置，板式橡胶制品这一类伸缩装置，很难满足大位移量的要求；钢制型的伸缩装置，很难做到密封不透水，而且容易造成对车辆的冲击，影响车辆的行驶性。因此，出现了利用吸震缓冲性能好又容易做到密封的橡胶材料，与强度高性能好的异型钢材组合的，在大位移量情况下能承受车辆荷载的各类型模数支承式（模数式）桥梁伸缩装置系列。弹性体伸缩装置，弹性体伸缩装置分为锌铁皮伸缩缝和TST碎石弹性伸缩缝，弹性体伸缩装置是一种简易的伸缩缝装置，对于中小跨径的桥梁，当伸缩量在20mm-40mm以内时可以采用TST碎石弹性伸缩缝装置，是将特制的弹塑性材料TST加热熔化后，灌入经过清洗加热的碎石中，即形成了TST碎石弹性伸缩缝，碎石用以支持车辆荷载，TST弹塑性体在一25℃～60℃条件下能够满足伸缩量的要求。

3.桥梁伸缩缝的设计

3.1在整个桥梁工程中伸缩缝虽然所占的份量不多，但设计人员不应对此有所忽视，应对伸缩缝进行细致的考虑与设计。由于伸缩装置受力的复杂性，对与之密切相关起决定作用的锚固系统应进行合理的设计。设计时应对施工的实际情况进行充分的考虑，如锚固混凝土太薄且钢筋密布，必须确保伸缩装置的锚固系统准确地预埋在梁中。在伸缩缝设计过程中不仅注重计算桥梁的伸缩量，还应对伸缩装置的性能进行全面了解，重视产品的相应技术要求，并依此进行选型。

3.2整体设计要合理，选定应恰当。伸缩量的缝隙极为重要，缝隙越大伸缩装置越容易遭破坏。采用的缝隙过大或过小，以及没有考虑安装时的温度而调整间隙。特别是针对板式橡胶伸缩装置，易造成破坏。即使是连续桥面，在面层铺装上往往也会出现裂纹。因此，要采取预先切割桥面，设置接缝，或用较软的铺装层来吸收裂缝，或者安设小型的伸缩装置来解决。在较大纵坡的情况下，如不设置考虑适应竖直变位的构造，也容易产生缺陷，引起破坏。伸缩装置沿桥面纵向，即使伸缩量小，也存在挠度差大的问题，因此，在伸缩装置构造上要给予重视。伸缩装置与梁体结合成等强的整体无疑是提高其使用效能的重要手段。除模数式伸缩装置之外的其他类型的桥梁伸缩装置，与桥面板的固定、结合往往不够充分，效果不甚理想，一般构造尺寸较小、刚度不足，而且对新材料的特征、配合等研究不够深入，所以在选型时应作充分的比较研究。为防止因雨水而起的漏水现象，虽然在一些钢制伸缩缝装置中，对配合部位采取插入密封橡胶或将排水装置或铺装层面层作为容易清扫的型式，或在整个缝隙中灌注填人防水材料的实用型式。对与桥面的雨水，一般应在伸缩装置附近设集中排水口；对不在日常养护作多次涂漆的构件上，设计上应采用优质耐久的防护材料作有效的处理。

3.3伸缩缝选型的相关计算。在设计方面，有些设计者误认为上部构造梁板的实际预制长度与理论长度之差就是桥两端伸缩缝的宽度。以一孔20m长的简支梁桥为例，有些设计人员照本宣科，把两端各设一道缝宽2cm的伸缩缝。实际上按温差45℃设计，伸缩量按下式计算：L=Lt+Ls+Lc+Ld+ALe，Ltf=taL。式中Lt-温度变化产生的伸缩量；a-线膨胀系数；L-伸缩梁的长度Ls，Lc-由于混凝土收缩和徐变影响而产生的收缩；Ld-梁端转角产生的变形量；Le-制造安装误差。按此计算，只在一端（若系坡桥只在高处一端）留一道缝宽2cm 的伸缩缝即可，另一端桥面铺装与背墙连续，这样，既节约了资金，又减轻了跳车。合理预留伸缩缝宽度，可使其在夏季挤紧，到冬季温度降低时才会拉开，从而有效提高伸缩缝寿命，减小桥头跳车。据观察伸缩缝挤坏的很少，大部分是缝太宽，引起跳车，跳车越严重缝破坏的越快，形成恶性循环。另外混凝土还有相当高的抗压强度，只要挤压在规定范围内，对桥梁结构不会造成影响。由此可见在伸缩缝的设计中，采用安全系数较大的伸缩缝宽度，是完全没有必要的。

4.结语

在桥梁伸缩缝的设计过程中应充分考虑桥梁的特点及其环境因素，进行严格的计算，合理选定伸缩装置，以提高伸缩缝的使用寿命，并减轻桥头跳车现象的发生。