新加坡交通管理政策现状与综述

摘要：新加坡的公共交通使用率极高，本文简单介绍60年代到90年代新加坡交通管理发展过程，总结出24项目前正在新加坡实施而且政策效果较为显著的政策措施。新加坡曾采取的一些辅的交通管理政策措施明显改善了公共交通系统，展示了其未来世界级公共交通系统愿景，以及新加坡公共交通管理给我们的启示。

关键词：新加坡、公共交通、政策、管理

中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A

新加坡是位于马来西亚半岛南端的岛国，面积约707.1平方公里，人口约500万人，人口密度达6800人/平方公里，号称“城国”。尽管新加坡的人均收入较高，但只有三分之一的家庭拥有私人轿车。在欧美，约3%—26%的市区旅行由公共交通工具完成，而在新加坡却高达71%。而且新加坡的陆路交通并没有严重的拥堵现象，这得益于新加坡政府所采取的各种控制与改善交通的措施。

一、新加坡公共交通管理的发展

1．60年代初，消极的交通政策与管理

1960年, 新加坡政府着重解决住房危机和严重失业问题, 无暇顾及公共交通，以致公共交通服务能力低， 公众对公共交通有诸多抱怨。公共交通的缺乏导致私人车辆的快速增长。

2．70年代，综合治理管制

70年代，政府开始对私人车辆征收路税和车辆注册费, 同时开始征收附加注册费。因为新加坡的车辆都是进口的, 附加注册费使得购车的费用成倍增长。1972年, 车辆进口的关税为45%；1983年后, 附加注册费为175%。如果以2万新元进口一辆普通的中型车, 支付税费总额竟达6.4万新元[1]。

1975年, 为改善市中心交通堵塞的问题, 实行市中心限制区收费。执行初期, 限制时间是上午7:30—10:15，私人车辆收费是2新元。同时提高市中心的停车费。

3． 80年代，改进交通基础设施

控制需求治标不治本，随收入增加，私人轿车的需求仍在增长。因此，政府从1979年开始，投资11亿新元建设一些大的交通干线和高速公路。增建后的交通系统使交通变得更加顺畅, 市中心车速达到每小时30公里。1982年, 新加坡投资50亿新元建设地铁系统[2]。1989年, 全部系统开始运行。截至2010年7月新加坡在运行的地铁和轻轨总长159公里。

4． 90年代初，强化经济手段管理

1990年1月, 新加坡开始执行车辆限额制度, 所有车辆都必须从政府购买拥车许可证或拥车证[3]。一张拥车证从车辆注册之日起10年有效。拥车证最初可以转让, 造成了投机活动。半年后规则修改, 车证必须和车辆一起转让, 称为“双重转让”。1993—1994年, 拥车证价格从几千新元涨到数万新元, 甚至超过10万新元, 民怨大起。于是拥车证制度进一步修改, 新规则规定拥车证和车辆在头3个月内不可以转让, 后3个月内转让的利润须交回车辆注册局, 其目的在于限制投机活动。目前这种拥车证制度仍然维持, 预料在近期内不会改变。

1998年9月, 新加坡政府对大量高速公路以及限制区中央商业区采用了电子道路收费制度[4]（Electronic Road Pricing System, ERP）。这一制度减少了高峰时段通过高速公路和限制区内的交通流量, 解决了过去人工收费降低车速的问题, 起到了车辆分流的作用。

二、新加坡现行主要公共交通管理政策一览

在新加坡，住房用地占15%，道路基础设施用地已占12%，到2020年，机动交通日出行量预计将超过1400万人次，若以增加道路来满足不断增长的交通需求是不可持续的。因此，新加坡一体化的交通政策集中于提倡发展公共交通和管理道路使用，以确保交通系统在硬件设施、经济与环境方面的可持续性，同时又能满足不同社会群体的需求。总结出24项目前正在新加坡实施而且政策效果较为显著的政策措施，一览如下表1。

其中：表格底色为绿色，表示政策在北京已经开始全面正式实施，有5项；表格底色为黄色，表示表格内政策在北京部分实施或正在建设中，有11项；表格底色为红色，表示表格内政策在北京还尚未开始实施，有8项。

表1 新加坡交通管理政策一览表

政策措施 政策发展基本情况

直接交通管理政策 1.发达的公共交通网络 截止2010年7月，新加坡已开通340条公共汽车线路，共4000辆公共汽车。轨道交通线路159km，128个车站，出租车25,000辆。其中轨道交通客流量为200万人/日，公共汽车客流量为310万人/日，出租车客流量为90万/日

2.高品质的运输装备 95%以上的公共汽车装有空调，并安装较宽车门，设计交底底盘，可以水平上下客，提高上下车速度

3.公交港湾 在路侧土地资源允许的情况下，设置公交港湾，可有效提高安全性和交通效率

4.公交专用道 新加坡设置公交专用道的标准是：每小时至少有50辆公共汽车使用该道路，并且道路上至少每个方向有3 个车道。每天早晚高峰期各运行约2.5 h，其余时间可允许社会车辆通行

5.十字路口巴士优先 在十字路口的交通灯专设公共汽车指示灯，单独管理公共汽车

6.加强换乘设施建设 新加坡大力推崇“门对门”交通和“无缝衔接”交通服务，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内

7.车站建设 新加坡在全国建立了一套有盖走廊步行系统, 直接从居住区内部延伸至附近公交车站, 为市民乘坐公交提供了很大方便

8.实时公交信息服务 政府通过多种媒体列出了所有的公共汽车和轨道交通线路信息，并在主要的公共汽车站设置信息板，在因特网上提供电子版本，并设置免费声讯中心来整合公共交通的信息资源。公交服务信息在所有轨道交通车辆和公共汽车上

9.利用高科技管理公路的使用 全新加坡2,000多个路口全部由GLIDE绿波协调系统管理和控制，并有高速公路检测与信息系统（EMAS）进行实施状态处理，交通资讯网络（triffic.smart）进行实时信息传播

10.监控信息系统 监控交通状况，提供及时信息，调度救援服务，减少塞车

11.停车位信息系统 显示停车场的可用车位，协助驾车人士就近停车，减少找寻停车位造成的阻塞

12.局域行车执照 通过行政和经济等手段，抑制商业中心区小汽车的使用

13.电子收费系统 自1994年建立以来，该制度已经成为调节公路交通供需的直接手段；1997年开始在商业中心区全面实施该制度

14.周末小汽车使用政策 从1991年开始，新加坡就要求周末小汽车出行必须出示单日通行证；1994年该制度被“非高峰期出行管理制度”代替

车辆保有量管理控制政策 15.税务和附加注册费 关税(20%)，附加注册费(100%)，道路使用税，燃油税等，这类政策手段灵活，工具先进，符合现代宏观调控思想

16.车辆配额政策（拥车证） 1990年引入，是典型的行政干预政策，目的是有效控制国内汽车保有量

基础设施发展和土地利用政策 17.公共交通现代化 新加坡在70年代重组、扩展和更新了公共汽车的服务；80年资建设了城市地面有轨高速运输系统；90年代后开始对国内公共交通收费制度进行改革

18.扩充道路通行能力 新加坡在国内交通流量大的方向上建设了现代化的高速公路网络；在商业中心区外修建了环城公路，并以辐射型干线与之相连；商业中心区地下还有辅助交通

19.城镇配套发展策略 新加坡政府调整了城市的建设方向和发展布局，在大都市内建了相对独立的，有完善生活服务设施的城镇，减少居民出行的距离