回眸国际航运业应变日本“3.11”大危局

时间:2022-07-22 01:58:50

回眸国际航运业应变日本“3.11”大危局

一场突发的日本特大地震、海啸与核泄漏叠加产生的空前巨大杀伤力,已经向日本港口、海运业辐射,并对国际航运及处于复苏中的日本经济和全球经济形成震荡和冲击,海运贸易正经受严峻的考验。

日本航线阴云笼罩

最先感受到地震海啸巨大杀伤力的是,中日航线尤其是往来于日本东北部海域与关东港口的集装箱班轮。“太平洋海啸的传播速度一般为每小时二三百公里到1000公里,当移动到水深10米的地方,时速放慢,变为40公里。由于前浪减速,后浪推过来发生重叠,使波高升高”,上海远洋运输有限公司主管安全的负责人告诉记者,2004年底印度洋地震发生时,其附近的船舶曾报告说,当时船舶剧烈抖动,就像主机转速在临界点时造成的抖动,以为是主机出现故障。

航行船舶与靠泊港口的船舶抵抗海啸的成功案例并不多。据日本邮船透露,该公司有3艘货轮被巨大海啸冲击后受损,所幸64名船员无恙。宫城地震伴发海啸发生当日,仅中远集运航行在东京湾东部到津轻海峡海域的班轮就有8艘之多,其营运与靠泊安全一度成为公司岸基高度关注和应急处置的焦点。

据了解,目前从事中日航线经营的船公司已超过14家,除中远集运麾下泛亚航运、中海集运、中外运、锦江航运、海华轮船、大新华轮船、青岛诺阳、中通、山东海丰、德翔外,还包括一些地方小船公司。在航线分布上绝大部分是位于关东与关西的东京、神户、横滨、博多、清水、门司、名古屋、广岛、大阪和仙台等港口,但由于日本海岸港口众多,中日海运还有其他一些“偏港”航线。数据显示,日本大地震发生后至3月15日中午,仅往来于天津港至日本港口间的船舶就达19艘次。

3月11日,遭受地震与海啸破坏和损毁的仙台、大船渡、茨城、八户等港口,随即关闭。东方海外财务总裁 Ken Cambie 公开表示,日本大地震已迫使集团在仙台市3个码头暂时关闭。同时,有500个空集装箱下落不明,或需要作坏账冲销。马士基则表示,不接受客户对上述港口的订货运输。被地震和海啸摧毁的仙台港,已无法承担农产品的转运。作为日本东北部区域农产品的中转港,过去由小型货船将农产品运抵仙台港后,再转运至日本大型港口的国际航线出口,或者日本南部大型港口的货物需转运至东北地区,将重新选择港口。

不仅是一些中小港口关闭,同处关东的东京、横滨、名古屋等主要集装箱港也一度关闭,此后每日停电1至3小时,码头的正常装卸作业受到影响,出口货量大降。海皇集团企业传讯部表示,部分港口一度出现了卸货困难。而由于关东港口影响,国内数条至关东的集装箱航线处于暂停状态,如嘉兴港至日本东京的部分货物只能滞留港口。据了解,地震后第三天,东京港和横滨港重新开放,但港口部分设施损坏、货船集中到港、关东地区停电以及陆上交通阻滞等原因叠加,造成连日来港口作业效率极低、货物周转时间拉长。

而从3月14日开始,由于中日发货方与收货方失去联系、收货方受创或没有能力到港口接货,一度造成业务紊乱。马士基方面当日对外表示,日本各大主要港口虽没有锚机或大型吊机显著受损,但由于通勤交通极为有限,马士基日本员工正常上班的仅为三分之一。青岛万邦集运国际货运有限公司也认为,近期东京、横滨等日本的基本港虽已正常运营,但秩序不是很好,到港后没有人拆箱,这在一定程度上影响了货物周转的速度,一些船期可能会延误。

被地震、海啸震撼的惊魂未定,福岛核泄漏又雪上加霜。多家班轮公司在地震海啸后三天发表的公告称,虽大部分港口运作正常,但已取消了在个别重灾区的挂港。“日本海啸现阶段确实令当地进出口贸易构成重大打击,目前不少船公司被迫绕过部分受核污染的日本港口”,在汇丰大中华区贸易及供应链主管刘伟基看来,地震、海啸与核泄漏持续笼罩,不仅日本航线经营短期会到重大影响,部分远洋航线也会受到影响。

戒备防范与有效应对危局

3月11日,交通运输部成立应对日本特大地震得应急工作组,部属各部门立即启动应急预案。“海巡21”轮等海上救助力量进入应急待命状态。在北海道的钏路港停泊的海南泛洋航运有限公司“龙沐湾"轮受到海啸影响,螺旋桨、舵叶、双锚受损后,交通运输部救助打捞局随即指派远洋救助拖轮“德跃”轮赶赴现场,实施紧急救援。

密切注视、高度关注地震海啸以及核泄漏所造成的伤害及后续影响,各大船公司高层均在第一时间进行积极有效的部署与应对。

据来自中海集团的消息,在东京、横滨、名古屋港临时封港后,中海集运迅速将关西大阪支店作为中海日本关东总部的后备联络中心,并引导、指挥旗下班轮有序靠泊,截至目前,除个别班轮晚班外,中日航线班期基本保持正常。

中远为确保挂靠船舶及中远在日本工作人员的安全,已发出了三点指令,即暂不安排船舶挂靠东京湾东部到津轻海峡的日本本州东海岸沿线港口;靠泊日本东京湾及以西各港的船舶,则通过加强与当地的联系,根据要求做好相关防范措施,如有安排,尽快离港;驻日本公司尽快了解本州东部人员的分布状况,做好各项应急准备工作。

多家班轮公司在地震引发巨大海啸后,将原先运往仙台、茨城和鹿岛3个港口的集装箱转往东京港和横滨港。韩进海运在东京港拥有自己的投资码头,地震后对旗下挂靠关东港口的班轮采取疏导、转移或避开。3月15日,日本邮船设立了由社长工藤泰三为首的东北―关东地震特别工作组;在日本共有9个分支机构的达飞轮船,地震发生后则成立了一个应急小组,对日本震后情况以及所涉班轮运营进行随时监察,并通过与日本当地各界保持联络,以应对突变。

截至目前,尚未有消息表明,中国船只以及各大班轮公司在日本运营机构在此次地震海啸中遭遇灾难性后果。据了解,中远、中海、海丰国际等船公司驻日本公司员工在地震中未遭受伤亡,船舶或资产也未受损。达飞轮船、韩进也表示,其人员均处于安全状态,公司船舶也尚未因地震而受损,在东京的码头和办公室当时还未收到有损毁的报告。

随着福岛核泄漏加重与蔓延,高度戒备与防范已然成为船公司的应急对策。据悉,赫伯罗特航运的集装箱班轮已率先取消在东京和名古屋挂港,转往关西的神户港和大阪港。除航线班轮的船货安全外,更须保护船员生命安全。

“核电站的放射性物质中可能以气体状态泄漏,为防止因此受到辐射,建议在日本沿海及其附近水域航行的船舶近期不要打开门窗,也不要打开换气扇或者空调”,据中远方面介绍,目前对旗下船舶下达的指令措施包括,一是在下雨天尽可能避免被雨淋,因为由于放射性粉尘和水蒸气落到地面,通常是夹在雨水之中;二是在室外甲板工作,应着长衣长裤,避免皮肤直接暴露于空气中,并尽可能带上口罩掩住口鼻,防止可能的“体内辐射”;三是在室外工作回来后尽可能先洗澡,并清洗外衣。驶离日本港口和海域的船舶,应使用大量清水彻底冲洗甲板、生活区。

中远还要求船员不应下地,尽可能避免在日本购买食品,尤其是海鲜类食品;同时近期无论靠泊或航行在日本海域,包括中国、韩国沿海以及西北太平洋的船舶,船员应尽量减少室外活动。

以审慎应变推动震后海运恢复增长

积极应对地震、海啸与核泄漏危局,中国政府与航运业已经伸出了救援之手。按照交通运输部的应急部署,其所属海事执法船和专业救助船舶已做好应急待命的准备,一旦日方有需要,即可前往实施海上救援。

台湾万海航运宣布,将提供“爱心集装箱”供各界运送救援物资进入日本灾区。据了解,目前万海航运有6条航线从台湾北上赴日。

达飞轮船表示,一旦救援需要,其将提供更为灵活的帮助;商船三井则调出旗下4艘大型渡轮前往灾区救援;日本邮船向日本政府提供集团旗下的2010年下水的模块船“Yamatai”号作为救灾海上平台供直升机起降,为受灾区供应物资。同时,正在研究利用其海陆空运输网络来帮助灾区。

“3月16日‘苏州’号轮回程航次船票被抢订一空,一天激增200张,开航前全部售完”,上海国际轮渡有限公司市场部经理告诉记者,在日本东京、横滨等地不少中国公民近日从关东坐新干线到大阪,准备乘坐客船回中国。

3月24日,“苏州”号运载三一重工捐献的62米长臂泵车赴大阪,为福岛第一核电站机组注水降温。

记者获悉,在空中撤员运力颇为紧张的同时,国家有关部门曾作出派船赴日接乘撤员的计划。3月17日,目前国内最大、载客量达2000人的两艘客滚船“渤海玉珠”号和“渤海宝珠”号从烟台驶往日本,参与海上撤员。中日航线包括天津、上海至日本大阪、神户航线的客货班轮均已做好充分准备。

预判震后趋势,重估海运贸易,无论是参与救援和震后恢复,化险为夷是眼下国际航运界的重要选择。据了解,地震重灾区的东北部沿海是日本半导体、汽车零部件、平板电视等较为集中的主要基地。“日本几大汽车企业在此次地震中也受到了损失,直接导致宁波―舟山港部分对日出口汽车零部件的企业受牵连。近期,宁波不少外贸企业原本安排的出运计划改为暂停出运。”而如果日本电力供应缺口致使上述产能不能及时好转,将导致中国相关贸易部门供应链断裂,从而影响到中国贸易出口,并对中日海运贸易形成冲击。

海运历来是中日贸易的主要运输方式。从中日贸易结构看,目前中国对日本的出口为出口总额的8%,进口占中国进口总额的13%。而日本集装箱海运量占全球贸易量的比重虽然较小,但主要是依靠干散货船运输的铁矿石贸易量占全球贸易量的比重则在14%左右,煤炭的贸易量比重更是在20%以上。

“日本是铁矿石和煤炭等干散大宗商品的主要进口国。其港口在地震中遭受了严重破坏,全球供应链受到干扰,导致十亿美元的损失”,克拉克森认为,货船因为港口设施受损而无法靠岸卸货,也无法为回程进行补给,将使现货市场上的干散货船和油轮数量减少,运力供应下跌,租金上升。数据显示,日本目前占全球原油需求9%,相当于每日360万桶。假如日本增加原油进口,将可推高大部分油轮租金。除超大型油轮(VLCC)租金外,因为约有50艘日本以长约锁定的VLCC会回到现货市场,继而压低运费。

记者在采访中了解到,营业收入35%来自于日本航线的海丰国际,其业绩将因日本地震而受到影响。摩根士丹利则预计,日本航线在总收入中占比较高的航空和海运公司所受到的地震直接影响更大。而不少分析则认为,从长期来看,由于日本震后的应急供应品、水、食品和建材等需求会上升,日本航线运量反会有所增长。

巴克莱资本近日指出,1995年神户大地震发生后3周,波罗的海干散货综合运费指数(BDI)累计下跌6%,但在之后3个月内回升20%,反映重建过程会增加地震国的干散货进口量。按照日本每年消耗1.38亿吨铁矿石计,相当于该货种全球13%的海运量,同时也会消耗1.24亿焦煤,占全球海运量18%。

余震海啸未绝,核危机未了,加上中东北非地区的地缘政治风险上升,已给世界经济复苏蒙上了阴影,面临新的不确定因素影响,全球航运唯有科学预判趋势,审慎应变,才能逢凶化吉,走出当前危机。

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