环渤海港口运输环境分析与战略联盟模式研究

摘要：环渤海区域港口群，由辽宁、京津冀和山东沿海港口群组成，以天津港和秦皇岛港为主的津冀沿海港口群，成为京、津和华北地区及京包、京秦、神黄铁路沿线地区外贸物资和能源物资、原材料运输的主要口岸。三大子港口群间三足鼎立，由于缺乏明确的功能定位和分工，因此它们既有相互合作又暗含着激烈竞争。

关键词：环渤海地区；港口运输；竞争力

基金项目：2014年天津科技大学“大学生创新创业训练计划”项目《优化天津港大宗散货运输环境的研究》阶段研究成果，项目编号（201410057084）

环渤海港口群根据空间分布状况大致可细分为三大子港口群：东北港口群、山东港口群、津冀港口群。从环渤海地区港口建设规划可以看出，天津港、青岛港以及大连港为环渤海地区第一层次的集装箱、铁矿石、原油和煤炭等主要货类的运输港口。近年来，环渤海地区港口间竞争十分激烈，不仅要承受国外竞争对手韩国釜山港、日本横滨港等所带来的巨大压力，而且其内部由于缺乏总体规划和宏观调控，使得各港口在相互无序竞争中丧失了许多发展的潜力和机会。

一、环渤海港口竞争激烈，运输环境堪忧

1.港口建设重复，资产闲置

据不完全统计，目前环渤海海岸线有港口79个，平均65公里就有一个港口，港口距离最短为19公里。渤海海港口重复建设，导致产能过剩、资源浪费和恶性竞争，有的港口闲置资产已达50%以上，依然在加速扩建新码头。由于首钢的搬迁，唐山市建设了曹妃甸港，受到其冲击，京唐港的部分楼宇、港口设施出现闲置现象，有的临街建筑物已竣工，院内却长满杂草，京唐港的资产闲置现象越来越明显

2.港口建设价值取向不明确

近些年来港口建设的价值取向和模式也发生了明显的变化，一些本不具备建港自然条件的区域形成了“创造需求”型发展模式。利用航道和港池的疏浚物充填造陆，利用围填的土地发展钢铁、石化等重工业园区，而工业园区的发展则成为港口货物的主要来源。沿海相当比例的区域建设用海（区域性围填海）是以港口建设为名，以抢占岸线和填海圈地为实。

3.自然海岸线不断缩减

由于人工开发等人为因素，近年来环渤海自然岸线呈缩减趋势。根据国土资源部遥感调查数据显示，1970年环渤海岸线总长度为5399公里，2000年为5139公里，总长度比1970年减少260公里。

二、环渤海港口战略联盟模式选择

环渤海港口战略联盟可以有以下几种模式选择：

1.区域内港口群间的联盟

天津港以上市公司天津港务（集团）股份有限公司为核心层，以资本纽带连接相关企业形成紧密层，组建集约化经营的产业集团，开始尝试跨地区经营码头业务的探索和实践。

2.港口与航运企业的联盟

航运企业投资于港口码头是目前比较流行的联盟方式，马士基参与投资经营的码头有26个。大型的班轮公司积极参与港口的投资和经营，双方共同参股经营，或是双方联手提供第三方物流服务，共同开发物流信息平台。

3.港口与其他物流企业的联盟

对于港口来说，凝聚和辐射的实现依赖于自身的集疏能力的大小，而集疏运条件直接影响到港口功能的发挥，特别是加强与铁路运输部门的合作，完善现代物流体系。港口发展综合物流服务，需要仓储、配送、流通加工等物流企业的配套服务，与这类企业走合作化经营的道路。

4.港口与金融、科研单位的联盟

港口企业由于资金和技术相对薄弱，可根据实际情况考虑与高校、研究院所和金融机构实行合作，研究与开发物流战略。港口要实现大发展，通过融资上市、实施资本运作是一条可行之路。通过上市融资，增股或配发新股，募集资金，滚动发展，实现港口的历史跨越。

三、环渤海港口战略联盟的效益分析

1.构建战略联盟可以限制恶性竞争

环渤海地区的港口由于腹地范围的重叠，一些货主可以在几个港口之间走货，造成港口恶性竞争的局面。例如，山东港口群中的日照港、青岛港和威海港都可以接卸进口矿石，货主主要是济南和太原的钢厂，其进口总量每年在1400-1500万吨左右，但经过恶性杀价，港口费不到正常市场价格的60%，港口单货种核算亏损。过度竞争降低了港口业的社会地位，甚至降低了货主对港口的信任。环渤海区域内的港口组成战略联盟，通过制定统一的经营规则，按照货种、船型、码头能力等进行专业化分工，可以有效地理顺和规范市场秩序，使市场的分割和统一趋于合理。同时还可以引入有实力的战略投资者，通过港口间相互持股的方式实现集团化发展。

2.构建战略联盟可以提高港口资源利用率

环渤海地区的几个枢纽港为接卸大型矿船，都在谋划掘深航道，建设10万吨以上大码头。但总体来看，环渤海地区现有的大码头利用率不高，大家还去投资大码头势必造成新一轮重复建设，加剧“僧多粥少”的恶性竞争。而通过构建战略联盟可以通过协商、协调，确定区域内港口业发展的总体战略目标，并在此基础上对各港适度分工定位，统一配置，合理布局岸线、泊位，大型专用设备等港口资源，使有限的投资发挥最佳的经济效益，形成各港优势互补，互相支撑的大经营格局。

3.构建战略联盟可以促进科技开发和进步

在当今市场经济竞争的舞台上，先进的科学技术是获得成功的关键，运输业必须和高新技术结合，单个企业由于自身能力所限，往往无力承担巨额开发费和科研风险。环渤海地区港口构建战略联盟不仅使该地区港口从单纯生产能力的投入转向对科技开发的投入，而且可以分摊、消化巨额的科研费用，实现最后共同享有技术开发成果的目的。显然，港口的战略联盟是港口实现产业升级、增加竞争实力的有效手段。

参考文献：

[1]李昌明，杨明明，沈杰.一体化环境下津冀港口群战略联盟构建研究.物流技术，2012（13）

[2]王忠文.关于环渤海港口发展的竞争分析.消费导刊，2009（15）

[3]何娴.环渤海港口物流协同发展研究.物流工程与管理，2013（4）