舟山市造船业的结构性调整探究

【摘 要】 在2009年金融危机的冲击下，舟山市造船业经历了一段较为困难的时期。随着整体经济的逐步回暖，舟山造船业也走出了低谷，继续呈现出良好的发展势头。但是，该行业内部的一系列结构性问题，并没有得到根本性的解决，这是制约舟山市造船业向更高层次提升的最大障碍。在全国经济结构转型升级的大背景下，具体地区特定行业的结构调整势在必行。本文将主要围绕舟山市造船业的结构调整问题进行探讨。

【关键词】 造船业 结构调整 转型升级

自2000年开始，造船业在舟山迅速发展，目前，生产规模和发展水平都得到显著提高。2009年，舟山市全市工业总产值1006.3亿元，其中造船业总产值达到432.3亿元，占43%。对于舟山市而言，造船业已经成为名副其实的支柱产业。

但是，由于短期内的粗放式扩张，业务结构、产品结构、产业结构以及企业组织结构等一系列深层次的结构性问题并没有得到根本性的解决，成为制约舟山造船业持续发展的关键因素。在08年金融危机的影响下，造船业的结构性调整已经是势在必行。

1. 金融危机后舟山造船业所面临的困难

1.1国内造船行业产能过剩的压力巨大，行业内部竞争加剧，造船价格持续下行

国际经济与合作组织（OECT）提供的数据显示，世界船舶制造能力过剩率近期一直保持在30%左右。中国造船业由于快速扩张，也同样存产能过剩问题。2009年7月，根据工业与信息化部的数据，我国造船业在一年正常情况下有效需求为5000万吨左右，但是船舶的生产能力已经达到6600万吨，船舶行业过剩产能在1600万吨左右。

自2004年以来，舟山造船业总投资也在以每年60%-70%的速度增长。目前，全市共有船台（船排）190余座，最大的为8万吨级，年造船能力达到130万载重吨，占浙江省的近50%；拥有大小船坞86座，总坞容量155万载重吨，占浙江省的90%左右，占全国的20%；已经有174家修造船企业，年产值500万以上的规模以上企业达到56家。

由于该行业存在全球性和全国性的产能过剩，直接对造船价格产生了巨大影响，如下表所示，油船、散货船、LPG船和集装箱船等主要船型价格在2007年12月都达到了峰值（LNG船在2008年12月达到峰值），此后开始逐步下滑。

船东和造船企业都形成明确的未来造船价格预期。国际国内的船东将利用产能过剩问题进一步压低造船价格，造船企业为了维持企业正常生产，不但要与日本、韩国企业竞争，国内企业之间也将出现激烈的竞争。一些中小型企业为了抢夺订单，很可能采取压低船舶造价、降低造船预付款比例等手段，间接增大了企业的经营风险。以长三角为腹地，舟山市造船业具有一定的区位优势和产业竞争力，但是在国际国内的大背景下，无法摆脱整体性产能过剩的影响。行业竞争压力将逐步增大。

1.2部分企业新接订单量减少，生存压力较大

造船企业的正常生产主要依靠船舶订单维持。根据权威咨询机构克拉克松的统计，从2008年11月至2009年5月，连续7个月全球新船订单量月均不足100万吨，5月份甚至出现“零成交”。虽然从5月份开始，中国造船业新接订单量开始增加，全年新接订单达到2600万载重吨，首次超过韩国，但是同比却下降了55%。

截至2010年3月，舟山市造船企业手持订单量2244万载重吨，占全国份额的12.1%，依靠这些订单量仍可维持企业正常生产至2012年左右。新接订单情况则比较复杂。2009年，舟山市造船企业在新接定单方面表现比较突出，全年新接订单达到914万载重吨，比2008年增加250万载重吨，同比增加37.6%。但是这些订单的分布并不均匀。2009年6月，舟山市重点监测企业新接订单41艘，总计470万载重吨。其中，舟山金海湾船业有限公司（现为舟山金海重工）共承接30艘412.8万载重吨（占当月全球订单的65%）、扬帆船舶集团有限公司承接7艘39.9万载重吨、厦船重工承接2艘11.4万载重吨、中船澄西船舶修造有限公司承接2艘6万载重吨。除了这4家企业外，其他造船企业在这一月未承接到新订单。之后的情况表明，虽然订单量在逐步恢复，但是很多规模较小的企业面临的困难开始凸显。目前的生产任务只能依靠2009年之前的订单维持，当这些订单完工之后，由于缺少新订单，企业生存压力将马上显现。

1.3生产成本增加较快，企业利润空间受到挤压

造船成本主要由材料成本、制造费用、人工成本及其它一些费用构成。材料成本一般占到50%～70%，制造费用和劳动力成本占16%左右，其它费用约14%。材料成本主要包括钢材和配套产品，合计占总成本55%以上。因此，船用钢材价格的变化对造船成本的影响较大。在舟山造船业快速扩张的2004至2007年，很多造船企业正处于发展高峰，在钢材价格上涨的预期下大量囤积钢材，部分企业在6000元/吨以上的高位购置大批船用钢板，占用了大量资金。同时，很多企业大量扩招员工，劳动力成本也增加较快。

从钢铁市场行情来看，钢材价格的上涨对船舶企业生产成本上升的推动作用最为明显，是导致企业利润缩水的重要因素。中国造船业行业协会的统计显示，从2007年下半年开始，受铁矿石涨价及运输成本上升的影响，船用钢材价格重回升势。截至2007年12月底，6、10、20毫米船板价格分别由年初的4543元/吨、4077元/吨、4300元/吨上涨到6100元/吨、5800元/吨和5600元/吨，涨幅分别为35%、42%、30%。2010年巴西淡水河谷公司要求铁矿砂提价幅度达到100%，受此影响，国内钢材仍可能进一步涨价。这对造船企业而言无疑会带来巨大的成本压力。造船企业在船舶造价下跌、材料成本上涨的双重压力下，利润空间将进一步受到很大影响。

1.4人民币升值压力较大，企业利润受到影响

舟山造船业属于外向型经济，骨干造船企业70%的订单是出口船，而且我国是以美元作为船舶出口贸易的结算币种。因此，该行业对外部环境尤其是汇率环境变化极为敏感，人民币升值对于造船业具有很大影响。

自2005年我国汇率制度改革以来，截止2009年7月，人民币已经累计升值21%。此后，虽然人民币的升值进程有所减缓，尤其是对美元持续保持稳定，但是，最近一段时间，美国等西方国家又要求人民币继续升值，人民币升值压力又在增加。

国外船舶订单的交货及付款周期都较长，船东在造船合同签订后支付船价的首期通常只占船价的2～10%。在建造的过程中，按照完成进度分5次收款，开工时付5～10%，下水后支付60～80%。船舶制造过程中的绝大部分经费，包括人力、材料、设备等各类款项都要由造船企业垫付。船东在下单时一般是锁定当时汇率，如果生产期间人民币升值，除掉预付款项的其余部分则面临汇率损失，挤压利润空间。

2. 舟山造船业存在的结构性问题

2.1舟山市造船业的产品结构

当前世界船舶需求市场仍然以散货船、油船、集装箱船为主。我国散货船的研发制造能力并不落后于韩国和日本，而且生产成本相对较低，因此这一船型是我国造船企业的主要产品。2007年一季度，中国承接新船订单中，散货船占总量比例为71%，在这一领域率先超过了韩国和日本。

在这样的产品结构结构背景下，舟山市大部分造船企业也主要以生产散货船为主，而且建造吨位相同，与国内其他地区造船企业产品结构趋同。这种产品结构是否具有长远的竞争力，取决于市场需求和产品的价格优势。在船舶市场仍然以散货船为主的情况下，大量企业从事同种产品的生产可以维持相对的短期均衡格局。一旦市场需求减少，在产能过剩的压力下，企业之间的竞争必然演变为产品价格的竞争。对于规模较小的造船企业而言，这种竞争格局是非常严峻的。

从今后造船业的发展趋势分析，散货船等常规船舶虽然仍占相当比例，但是生产企业将面临激烈的竞争，产品的利润空间较小，而LNG船、超大型集装箱船、海洋工程船等高端船舶的需求前景看好，具有较高的附加值。在这些高技术船型的生产方面，舟山造船企业只有金海重工、扬帆、欧化等少数大企业具备生产能力，整体上缺乏相应的设计、技术与生产能力。

2.2舟山市造船业的资本结构

舟山市174家修造船企业，大多是民营企业，其中中小船舶企业大都是采用独资或合伙经营的形式来筹集资本。这些企业经营者一般都倾向于以资本来实现对企业的绝对控制。单一的资本结构一方面可以使企业家拥有企业剩余索取权和剩余控制权，一方面也承担着较大的经营风险。在这种资本结构下，企业的融资渠道较少，难以获得外部资金支持，不利于企业规模的扩大。同时企业经营权高度集中，难以实现科学决策。

在行业整体健康发展阶段，风险因素被市场旺盛的需求所抵消，单一的资本结构使得企业家能够占有所有企业利润，企业家出于利润最大化的目标，几乎不太考虑资本结构的多元化。但是当市场出现调整趋势，需求大幅减少时，企业经营困难马上显现。目前，造船企业融资难已成为非常突出的问题。

舟山市造船业规模以上企业里，除了常石（日本）集团、舟山中远船务（江苏）之外，仅有扬帆集团和金海重工实现了资本重组。建龙集团于2006年100%开始控股扬帆集团，2008年高盛收购扬帆集团20%的股份，但是200年在香港上市的计划没有实现。2009年6月，金海湾与海航集团下属的大新华物流控股有限公司签订合作协议，大新华物流以32亿元的现金获得金海湾50%的股权，同时作为条件，大新华物流将向金海湾提供51艘船舶订单。在此基础上，金海重工实现了资本结构的重组。

总体而言，舟山造船业整体的资本结构比较单一，尚未实现资本结构的多元化。受此制约，企业上市融资难以实现（我国企业上市融资条件之一：持有股票面值达人民币一千元以上的股东人数不少于一千人，向社会公开发行的股份达公司股份总数的百分之二十五以上；公司股本总额超过人民币四亿元的，其向社会公开发行股份的比例为百分之十五以上）。同时，银行信贷条件趋于严格，而且对资金使用方式加强了监管。这些都成为制约以民营企业为主的舟山造船业的主要因素。

2.3舟山市造船业的人力资本结构

造船企业的正常生产运作需要配备大批熟悉造船的管理人员、技术人员及经验丰富的技术工人。人力资本的结构是由行业发展水平决定的。目前，舟山造船业尚处于起步阶段，行业的劳动-资本密集型特征非常明显。据舟山市外经贸委统计，舟山市造船企业具有中高级以上专业技术职称人员约占造船业全部从业人员的9%，一线技术工人占85%以上。

就普通劳动力而言，舟山属于劳动力流入地，并不存在用工问题。劳动力成本相对较低，企业在这方面具有很大优势。就技术型劳动力而言，造船业对焊工、车工、钳工的需求较大，但是由于舟山历史上一直以渔业捕捞及水产加工为主，机械制造行业较少，相应的制造业熟练工人和技术工人非常少。因此舟山造船业所需要的这类劳动力非常短缺，只能以较高的成本从外地引进。

专业技术人员比例偏低，管理人才短缺是舟山造船业的一个发展瓶颈。人力资本构成直接决定了企业的劳动力成本、企业技术水平、企业管理水平。虽然目前造船企业可以依靠劳动力成本优势获得一定的发展空间，但是从长远看，这种模式仅仅将行业定位于组装环节，难以获得较高的附加值，而且经营容易陷入被动。舟山造船业要想在全国乃至全球占据一席之地，必须依托人力资本的改善，提高企业经营管理水平，大幅度提升高附加值船型的研发制造能力。

3. 舟山市造船业结构性调整的路径

3.1从短期来看，舟山造船业实现阶段性结构调整，可以重点从产品结构、资本结构和企业组织结构等方面着手，

3.1.1调整产品结构，规范、协调行业内部的竞争关系。

目前，舟山造船业的竞争是在全国乃至全球性产能过剩的背景下，围绕同种船型，以价格为主要手段展开的，在这种竞争格局下，必须以市场外部力量对其加以规范和协调。这也是造船业转型升级必不可少的内容。

规范行业竞争秩序，可以考虑政府与行业协会两方面协调发挥作用。政府主要以行政、法律手段对企业违规行为进行规范，维护市场平稳运行。行业协会则主要发挥协调作用，监督企业不得任意压低新船报价，不得降低造船首付款比例，加强企业自律，通过协商来处理企业之间的一般业务关系。

企业则应根据自身规模、技术条件和生产能力，展开多层次的差异化竞争。

大型造船企业应采取国内市场与国外市场并重的市场发展策略，在国家产业振兴规划的支持下，积极拓展国内业务。同时，依靠成本优势，与国外企业在各种船型的订单上展开竞争。具有生产优势的散货船方面，可重点生产大吨位、技术含量相对较高的巴拿马型散货船、好望角型散货船和大湖型散货船。此外，还应该在集装箱船、LNG船（液化天然气船）、LPG（液化石油气）、化学品船、海洋工程、滚装船进一步发展。中小企业则重点围绕一般民用船舶和灵便型散货船业务。尽量避免大型企业依靠自身优势大小通吃，迫使中小企业压低船价自保的情况出现。

3.1.2鼓励企业之间的兼并重组，优化企业资本结构，争取形成三到五家具有较大规模和影响力的大型造船企业，带动本地区中小企业发展

2008年，在金融危机爆发后，鉴于造船业面临的困难，国务院出台了《船舶工业调整振兴规划》，该规划明确提出今后三年（2008年开始）暂停船企新上船坞与船台扩建。这对舟山大型造船企业的进一步扩张直接产生巨大影响。

舟山造船企业总体上表现为“低、小、散”，这与造船业长期发展趋势难以协调。从国家层面看，中小企业大量存在是具有积极作用的，但是从地区层面和企业层面看，依托中小企业难以在造船业这一领域取得长期的发展优势，在这一行业形成几家大型企业才可能从整体上提高地区的产业层次。大型企业的形成有一个历史过程，一是依靠自身在市场中竞争不断发展壮大。二是有一定规模的企业对其他企业进行兼并重组，短期内实现规模扩张，进而优化企业组织结构，提升企业技术水平，扩展市场业务。鼓励造船企业的兼并重组，一方面可以在不违反国家产业政策的情况下使规模较大的造船企业实现扩张，另一方面还能优化企业的资本结构。因此，舟山造船业的行业整合对于长远发展具有积极意义。

3.1.3调整企业的业务结构，减少汇率、材料成本所造成的损失

在人民币升值的背景下，舟山造船企业对造船的各期进度款实行款到即结汇，用于支付国内的料、工、费；用交船时的尾款来归还外币贷款，从而防范外汇汇率风险；还可以考虑增加对国外配套产品的采购，通过贷外币来支付进口设备来消减汇率损失。

由于舟山船舶订单主要来自欧洲，对造船合同的价格可以采用复合币种，即美元+欧元的形式来要求船东对船舶进度款的支付。

此外，还可加大前期预付款的比例，把预付款的比例提高到合同价的50%或更高，并对未来一年以内收到的外币采用远期结售汇的办法，用比较小的代价锁定汇率风险。

3.2从长远发展的角度看，舟山造船业实现转型升级，必须提升产业竞争力水平，优化产业布局

3.2.1首先应该调整发展思路，尽早摆脱依靠劳动力比较优势来获取发展空间的定势思维，转而寻求技术领域的创新和突破，尽早确立技术优势，使行业整体发展的基础得到优化。

舟山造船业要谋求转型升级的成功，首先应该摆脱这种定势思维的束缚，谋求在技术领域的突破，使劳动-资本优势转型为技术-劳动-资本优势。技术水平的提高同样可以降低企业生产成本。当前，舟山一些造船企业已经具备了自行开发造船技术的能力，但这仅仅是个别企业的尝试，大多数企业没有跟进。笔者认为，在单个企业技术创新投入有限的情况下，可以考虑通过政府、行业协会的协调，以企业为主建立第三方的技术开发机构，鼓励企业，尤其是规模以上企业对技术创新进行投入，共享技术创新成果，并从成果盈利中提取一定比例返还给投资企业。当然，还可以考虑建立其他技术创新的机制。不管采用什么方式，根本出发点是必须根据世界船舶市场的变化趋势，尽早重新确立舟山造船业新的竞争优势，为这一行业的长远发展奠定坚实的基础。

3.2.2在产业布局上应该加强区域之间的协调与合作，采取“各取所长”的错位发展战略，避免行业内部因无序竞争而引起的效率损失。

舟山造船业的转型升级与区域之间的产业布局也有密切的关系。由于现实中区域之间在产业布局上缺乏协调，各地区都希望迅速壮大自己的支柱产业，并在支柱产业的带动下形成完整的产业链条，以获取最大利益。缺少协调的区域产业布局最终形成的是相同或接近的产业结构，这是我国造船业产能过剩的根本原因之一。

就舟山和南通而言，两市都以造船业为支柱产业，南通在造船业带动下较早地形成了比较完整的船配产业链，目前舟山造船所需的船舶配套产品大多由南通提供。南通的示范效应使得舟山也提出了船舶工业的产业链发展规划，目前舟山在造船业逐步发展起来之后也正在积极推动船配业的发展。

这样的产业发展思路从地区层面分析有它的合理性，但是从整体上看，则又可能造成船配业的产能过剩。目前的现状是，不但造船业本身产能过剩，船配行业产能过剩问题也已经凸显。船舶配套业的产能过剩主要体现在船用低速机和中速机上。中国船舶工业行业协会副秘书长聂丽娟表示，我国船用低速机的产量由2003年105万马力猛增到2008年的522万马力，年均增长率高达37.8%。2010年以后，随着新基地建成投产，船用柴油机的产能还会扩大。我国低速机未来年均需求量充其量是2000万马力，但2010年的产能有可能超过3000万马力，将出现严重过剩。因此，舟山即使布局发展船配业，短期内必然面对南通等先发地区的竞争压力，并且要应对产能过剩的挑战。

针对这种情况，地区在产业布局上有必要加强合作与协调。可以由各地区政府组成协调机构，也可由更高层次的政府出面协调，在把握全球性行业发展格局的前提下，科学合理安排地区产业，采取各取所长、各取所需的错位发展战略，避免片面追求“小而全”的完整产业链。

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作者简介：顾自刚（1975年--），男，宁夏平罗县人，经济学硕士，舟山市委党校经济行管教研室讲师。研究方向：市场经济理论、产业经济、区域经济、海洋经济等。

（作者单位：中共舟山市委党校）