汽车业:后政策时展疑惑

在2010年我国正式确立了世界第一汽车生产消费国的地位之际我们不禁要问，这种爆发性的增长趋势能否继续保持?在产业调整的过程中，国家政策和外部经济环境将产生何种导向作用，未来汽车生产和消费的天花板又在哪里?

增速放缓不可避免

根据中国汽车工业协会1月10目的统计数字显示，2010年全年中国汽车销量为1806万辆这是继200g年后，我国汽车销量再次超过美国史上最高水平，进而真正成为世界第一大汽车生产国和最大的新车消费市场。

然而，在令人欣喜的数字和巨大的潜力背后，我们也要看到这种高增长的趋势不可能持续太久。2009年中国汽车消费增速不可思议地高达46％，2010年已略有降温，增速约为34.9％，未来将更加平缓。以中国人口是美国的四信计算，若达到美国的购买强度和消费强度，中国的汽车消费将可达到6800万辆，这就已经超过了2009全球汽车消费总量。以大宗消费品的产能极限应为同行业总量的50％为标准来计算，可以估算出3500万辆为中国汽车生产。消费的强阻力位。以年增长20％的速度来看，这个数字在三四年内即能达到。而再综合考虑国家宏观经济政策和各类资源有限的现状，以及中国目前已处于人口红利逆转的时间窗上等限制条件，工业化与城市化的高速发展阶段都将在5―10年内迎来自己的拐点，因此可以预见在“十二五”期间，汽车行业的年复合增长率会由现在的百分之三、四十降到百分之十左右。

通货膨胀是隐患

统计局最新数据显示，自2010年10月份CPI创新高(同比涨幅4.4％)后，2011年1月份上涨幅度已达到4.9％。通货膨胀引起的油价和原材料上涨(发改委近日决定成品油价格每吨均提高350元)，以及消费者信心指数下降等都直接影响了汽车行业的生产和消费+也将抑制汽车行业的发展。

然而，从另　角度看，目前的上涨趋势对汽车行业的抑制也是有限的。因为除油价上升比例有限外，目前通货膨胀更多影响的是消费者购买汽车时对排量的选择，即消费者更倾向于小排量的汽车，但--这不会影响汽车消费在整个消费中的比率，也就是说，整体汽车市场的总量变化不会很大。

另外，在未来汽车行业增长趋势必将逐渐放缓，以及通货膨胀与人民币升值降低汽车出口的价格优势的背景下，政策和市场规律的作用将把优势企业和资源逐步推向集中与规模化。以目前的市场规模和发展阶段来看，在已有“6+3”的竞争格局基础上，全球可以容纳12家左右的大型汽车厂商，而中国将会仅存2到3家大规模的汽车企业，预计民资和国资的自主品牌将各占半壁江山。

技术瓶颈待解

我国的新能源汽车是在政策积极的裹挟和庇护下发展起来的，在“十32”规划中，政策剑锋更是直指汽车行业的可持续发展+明确提出“在2015年前+大力扶持发展节能与新能源汽车关键零部件的发展”的目标。然而，机会与风险往往并存，目前国内对新能源汽车前景的估计过于盲目乐观，这主要表现在以下几个方面：

首先，我国在实现新能源汽车核心零部件的开发上仍然存在技术瓶颈亟待突破，距离真正的产业化尚需时日。如锂电池是我国最有希望的技术端口，但仍存在自燃隐患；目前我国没有家企业能够生产动力电池隔膜，新能源汽车中核心的电机和控制系统中的核心零部件也全部依赖进口。以上的技术难题不解决，就无法控制生产成本和享受利润，更无法与国外的新能源汽车生产企业开展长期竞争。

其次，由于生产成本高，新能源汽车的销售价格直居高不下，因而消费者会更倾向同等价位的燃油车。即使消费者购买了新能源汽车，由于基础配套设施不完善。也要面临充电网络不健全的尴尬。再加上对新能源汽车维修保养费用的疑虑，都将导致新能源汽车的整体认同度比较低，这样的恶性循环严重限制了新能源汽车的实际销路。

再次，即使实现了国家“十二五”规划的目标，实现年产100万量的新能源汽车，这个数字也仅占全年汽车消费的5％，2015年计划保有量达到500万的新能源汽车占机动车的总体比例更是小到几乎可以忽略。因此从数字上来看，在5年之内新能源汽车对整体汽车行业格局的影响非常有限。尽管政府在不断加强政策的力度，却没有及时健全新能源汽车生产的技术标准，在未来或许会出现新能源汽车质量参差不齐的隐患。

海外并购前景存忧

自2004年10月上汽收购双龙以来，我国汽车行业迈开了海外收购的步伐，这也使得因汽车消费日趋减缓带来的产能过剩在并购中开辟的海外市场得以缓解。同时，并购带来的产能利用率的提高以及西方的核心技术、先进管理经验的获得，也会显著地降低我国与西方先进汽车制造企业的差距。可以预见，在未来几年中汽车行业即将步入并购的高密度期间，

但在同时，我国的海外并购不乏失败的案例，因而企业在追逐利益的同时更需冷静地分析检讨中国车企自身存在的不足。

首先，我国汽车企业缺乏对自身价值的正确评估，盲目地进行海外扩张，是并购失败的重要原因。企业首先需要对自身资源，市场份额，开拓市场的能力、公司的经营规模，以及发展战略有充分的了解和考虑。只有企业自身能够驾驭海外并购，而海外并购对自身也有益时，才应选择跨国经营战略。然而实际的情况却是，企业完全以海外的并购机会和国内政府支持取代切实的战略规划作为直接利益驱动。这就会出现如南汽集团收购罗孚之后。却面临着无法对收购资产进行开发的困境，在赢得竞购之后便迫不及待地想要出售。海外收购不是投机行为，中国车企不能天真地期待可以通过并购来解决企业原有的问题，企业要在本土先做出名堂来才有可能驾驭并购过来的企业。

其次，在跨国收购的过程中不可避免地要面对国家间的民族冲突和企业间的文化差异而带来的激烈的劳资纠纷和巨大的运营风险。而我国车企在处理对方的不信任和不合作的态度时，能力还很不足。上汽集团收购韩国双龙公司就是一个典型的例子，就在上汽计划进行国产化的过程中，双龙公司员工通过罢工运动来抗议裁员和工作变动，激烈的劳资冲突耗尽了上汽的精力，最终上汽以43.08亿元的代价结束了这次失败的收购。现在吉利收购了沃尔沃，也必须要面对中国与瑞典同一职位的薪酬差距达10倍的现状，显然，吉利也面临着棘手的困境。

概括来讲，中国企业在海外收购时忽略了对收购的潜在风险和收购后整合工作中所存在挑战的认识，也应该认识到，海外投资不仅仅是买进固定资产的过程，更要考虑如何吸收技术，维持品牌，提升价值。比如，鉴于目前我国汽车企业的规模和经验尚且欠缺+企业可以抑制

贪求收购整体的大型外企或品牌的冲动，考虑针对性地收购拥有核心技术的小型汽车零部件企业或研发机构，采取循序渐进的路线逐步前行，此外，并购过程中，中国车企还应有意识地培养经营和管理人才，这样除了可以提高企业本身的营销水平，也可以开拓企业的海外营销渠道，最后，在现有科技创新制度缺失的背景下，企业更应有在借鉴海外先进技术的同时建立自己的核心开发团队来进行二次创造的意识，最终逐步实现自主创新。

汽配业增长潜力有限

2010年汽车零部件行业是汽车产业链盈利状况最好的一环(见图)。2011年，汽配业依然是提高整体利润的关键点。第一，汽车零部件行业横跨汽车整车生产与售后环节，虽然2011年后汽车销售增长有限，但在不断增加的汽车保有量的基础之上，汽车售后是蕴藏价值500亿的丰厚市场。第二，分解目前汽车行业的生产成本组成可见，直接原材料约占20％，外部购件约占50％，人力成本约占10％，折旧约占5％，制造费用约占10％，通过将占据成本50％以上的外购零件本土化可以显著降低汽车的生产成本；此外，随着国家动辄数千亿的大规模高铁，对生产高铁车辆和车辆配件的制造企业产生万亿的拉动效应，在未来将迎来较大机遇。

但在目前，中国汽配行业仍存在如下几个问题。

首先，贸易逆差的风险在增加。在2010年上半年，中国汽车零配件业共出口182.69亿美元，同比增长54.52％，而汽车零部件的进口金额为127.24亿美元，虽然仍然保持了贸易顺差，但进口额度的同比增长达到90.65％，这突显出我国汽车整体加工水平仍严重依赖进口核心机械配件的现象。

其次，汽配行业降低生产成本的手段不具有可持续发展性。目前汽配产业通过逐步向中部转移生产基地来降低人力和生产成本。事实上，这是我国整个产业转移的缩影，受中国内部的产业分工体系的决定。由于对精密度要求不高，普通工业加工层面的零件成本控制在降低汽车制造成本的过程中起到了重要的作用，因此该层面的汽配产业大量地向中部转移是出于成本的考虑。由于资源和土地的价格不断上涨，原油和铁矿石等原材料的成本不断增加，汽配行业的低成本优势逐渐削弱。而通过区域转移等手段来降低生产成本的作用又受到国家地域资源的限制，所以应该看到，汽配生产行业的转移对汽车行业本身不会有本质的提升，再加上成本降低的空间存在边际，都预示着具有低成本优势的中国经济潜力即将释放殆尽。

而且，与发达国家的汽车零部件产业相比，我国的汽车零部件企业表现出以中小企业为主产业集中度低、创新能力差，以及缺乏技术人才等的弱势。世界汽车零部件企业在过去的20年间已经逐步完成了兼并重组的过程，我国的众多零部件企业也必定要通过走集团化规模化和专业化的道路，保留下具有技术优势和成本优势的核心企业，通过扩大规模整合资源，在提高规模效益的同时，提高抵御市场风险的能力。另一方面，进口国近几年来已经不断提升产品技术的标准，提高了市场准入门槛，而我国汽车配件生产仍以低端为主，物流成本在汽车零部件的总成本中占有过多比重，而且没有完善的售后服务体系，这些都制约着我国汽配业的利润增长空间，进而影响到整个汽车行业可持续发展。