入世十年后汽车格局再解读

自主创新是中国汽车产业由大变强的必由之路，中国汽车的方向盘不能掌控在外国人手中。具有技术与资金密集性特点的中国汽车产业，其成功发展的标志是拥有自主知识产权的核心技术，能自主开发具有市场竞争力的产品。

经历了“井喷式”发展的中国汽车产业，终于在2012年迎来了“分水岭”，多家企业预盈利增速下滑、甚至亏损，缺少核心技术、产业链发展不均衡、自主品牌占有率低等问题逐渐暴露。这些问题并非突然出现，而是在多年来大规模快速发展的掩盖下愈加严重，终于在经济低潮期爆发。归根结底，中国汽车产业的发展史中，核心技术始终是最大的痛。

入世前的汽车历史

从20世纪70年代开始，汽车厂的建立一直火热，直至80年代达到了新一轮高潮；截止90年代，全国共有整车企业100多家，零部件企业2000多家，汽车生产数量在全世界号称第一，但却没有一家汽车总产量超过10万的整车厂，全国汽车总产能低于日本单一企业的产量。当时中国汽车工业的局面是散、乱、差，但是轿车合资的模式已经开始。

1987年确定了小汽车的发展战略，是中国小轿车发展的历史转折点：1992年，中国汽车产量为106.17万辆。其中卡车26.4万辆、客车27.6万辆、轿车16.7万辆：到了2000年汽车产量达到206.8万辆。十年之内中国汽车总量翻了一番，小轿车产量由16万辆增加到了60万辆。这说明中国轿车工业起步依靠的是合资渠道。仅依靠cAD进行设计的年代，汽车发动等相关核心技术完全是空白。汽车的工业关联程度非常高，与上下游的原材料、配套零件联系异常紧密，因此，当时汽车工业起步阶段得到了一定的发展，但却是完全依靠外国的技术。

此后，轿车合资出现了一定的规模，汽车企业三强逐步确定，即一汽、二汽、上汽；私人轿车市场逐步开放，中国私人轿车消费市场逐步形成，中国开始进入私人轿车市场。

车市“井喷”不是入世的直接结果

加入世贸组织和中国汽车工业产业发展都是改革开放的成果。它们之间是一种平行关系，而不是因果关系。世贸组织的宗旨是主张自由贸易，必须要遵守原则，但其本身由美国和欧盟发达国家控制，处理贸易纷争时多采用双重标准。入世的规则是用来约束其他国家，而非美国或欧盟的，当利益和规则发生矛盾时，利益会高于规则。中国加入世贸组织体现的是中国参与国际经济的精神，要学会用好规则，保护自身产业和经济的发展。

如今，中国汽车产业实现了1800万辆的产能，有人认为这是世贸人世以后的成果。但是在90年代，中国汽车产业在国内改革开放推动下，随着中国经济发展逐步加速，2000年终于跨过了200万大关。如果在20世纪80年代中国就加入关贸总协定，以那时的经济基础来看，即使入世，汽车工业也未必能取得今天的成果。因此，即使不加入世贸组织，中国汽车工业也会发展很好，这是资本盈利本性所决定的。20世纪90年代，石油导致的经济危机中，一些大国纷纷之所以进入中国，是因为经济起步的中国入世后，降低了外国汽车进入中国的门槛。但是，现在国内消费者并没有享受到物美价廉的汽车消费。因此要正确认识入世后中国汽车产业快速发展的原因。

但是，将汽车产业的发展列入入世谈判重要内容之一，是因为中国的汽车工业需要保护。由于当时中国汽车工业水平很低，与发达国家相比中国汽车产业发展水平差距有几十年，一旦外国汽车大量进入中国市场，中国汽车产业将没有反击能力。因此在入世谈判时以“幼稚”产业为由为中国汽车产业争取时间，才不至于在入世后使中国汽车产业遭受灭顶之灾。同时，历经多年的发展，中国经济有了一定的发展，为汽车产业的发展提供了必要条件：一是足够大的市场，二是有足够的资金，三是有足够多的产品。这种汽车产业发展的“井喷”是中国政府政策导向、人们群众消费资金水平提高所导致的结果，与加入世贸组织没有必然联系。所以这种井喷反应了中国汽车产业的根本不足，掩盖了外资企业在中国取得了巨大利益现实。

1800万辆背后的解读

近年来，中国汽车产业链发展迅速，国际市场同样兴旺，世界各大汽车集团挤进中国市场，分享周围市场的荣誉。汽车集团涌入中国的同时也带来现成产品和大量资金，中国汽车厂的数量和规模一路飙升。

2010年，中国汽车工业协会的统计数据显示，2010年中国汽车产销量双双突破1800万辆，不仅蝉联世界第一，且创全球历史新高。

据中汽协统计，2010年中国汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44％和32.37％。其中乘用车产销分别为1389.71万辆和1375.78万辆，同比分别增长33.83％和33.17％；商用车产销分别为436.76万辆和430.41万辆，同比分别增长28.19％和29.90％。这些数据使得中国汽车产业跃升为世界第一大国。

然而，这些数据背后却有许多值得深挖的信息：1800多万辆的产量中，包含了德国大众、美国通用、法国雪铁龙等企业的产量。到2010年10月31日，通用汽车在全国销售达到239万辆、大众汽车销售192万辆、现代销售109万辆、日产销售103万辆、丰田84，6万万辆、标致37.6万辆、宝马在中国销售17万辆，共近930万辆，占了总产量的一半。在世界500‘强的汽车企业中，有15家在中国建立工厂，获得的利润远远高于其他地区或国家市场的平均利润，因此，中国就成为他们眼中的世界第一大汽车市场。中国的合资企业只是其在海外的一个工厂，除去这些跨国公司的产品，真正的国内产品仅剩奇瑞、比亚迪、吉利等自主品牌的产品。

技术差距是最大软肋

2012年市场疲软，价格战此起彼伏，单车利润缩水，与此同时，人力成本和地租成本等却不断上涨。从“1800万”到车企盈利缩水不过两年时间，中国汽车产业一直以来的内在问题终于暴露：技术差距大，仅靠数字换来的辉煌第一不能长久，仅靠规模撑起来的世界第一不能算强。至此，2012年成为是车市真正的分水岭，豪华车价格体系坍塌成为第一块倒下的多米诺骨牌，也是车市脱掉“暴利”外衣的转折点，无论是整车制造厂还是经销商，都正在经历着十年来最艰难的时刻。

而这些问题的根本原因就是技术差距。车身、汽车电子、整车设计等关键技术的缺失。成为中国汽车产业发展最大的软肋。也正是由于此，国内汽车市场正在逐渐被蚕食，中国自主品牌市场品牌价值和合资品牌价值相比还存在一定差距，自主品牌轿车市场占有率仅有30％左右，市场占有率低。如今，合资品牌正在逐渐侵占这30％左右的自主品牌市场：最近的销售数据显示，赛欧三厢手动版汽车报价为4万～5万，价格与自主品牌的轿车齐平，占据了品牌和价格的双重优势。

除技术差距外，汽车流通政策同样事关中国汽车市场的发展，事关国家和消费者的利益。以2005年实施的《汽车品牌销售管理实施办法》为例，《办法》着重对实施汽车品牌销售的车型范围和时间、汽车生产企业建立完善的汽车品牌销售服务体系、汽车供应商和品牌经销商的资质条件、设立程序、行为规范以及政府部门的监督管理等作出了规定。汽车品牌销售的核心是授权销售，即品牌销售需经授权，从事汽车品牌销售活动应当先取得汽车生产企业或经其授权的汽车总经销商授权。实际上，“品牌管理办法”是规范我国汽车市场销售行为的办法，确实代表了汽车销售流通环节中的作用。但是，品牌管理办法规定了境内外企业都可以在中国设自己的经销商，例如，日本丰田汽车公司可以在中国的总，而中国自己设立的总则会被日本会取消，大众、宝马都是如此，这相当于授权于外资企业。因此，汽车流通政策的一些细节都可以调整，将听取民意落到实处、多做市场调研，才能让政策受惠于民。

市场换技术不可行

自主创新是中国汽车产业由大变强的必由之路，中国汽车的方向盘不能掌控在外国人手中。作为具有技术与资金密集性特点的中国汽车产业，其成功发展的标志是拥有自主知识产权的核心技术，能自主开发具有市场竞争力产品。没有核心技术的汽车产业是没有价值的。以目前中国汽车产业发展的平均速度来看，与20世纪50、60年代相比，中国汽车产业更多地是在数量和品种上的提升，在技术、尤其是具有自主知识产权核心技术的掌控和创新上，却并未有能与之相匹配的进步。

造成中国汽车产业现状根本原因就是自主创新不足，这源于我们对汽车产业属性和社会属性认识不足。改革开放后汽车市场需求旺盛，造成了只追求数量而不追求技术的情况，且无论从产业政策还是分配比例都没有及时跟上汽车产业发展的步伐，国家汽车产业政策、汽车组织机构、分配比例都可以说明这些问题。

技术是思想和劳动的结晶，具有原创和传承的特点。技术的载体是产品，产品的技术含量决定其使用价值和质量价值，具有自主研发的产品才可能发展自主技术能力。产品自主研发过程就是自主创新的过程。合资、技术引进替代不了自主创新和自主研发。在很多合资企业中，中方为了维持扩大企业市场份额，只能不断引进和购买外国合作的技术品牌，中方没有能力也不允许对自己品牌的技术进行修改。因此以市场换技术的方式是不可行的，必须从基础做起。

汽车产业是国家重要战略支柱产业，汽车产业受制于人将直接危害国家的经济利益，在人才培养和教育方面，国外技术和经验是值得学习和借鉴的，但是必须要进行消化再创新，才能真正变成自身的创新动力；在产业发展方面，要放弃追求旧的茶叶规模，大幅修改有利于外资、合资而不利于自主研发的政策；应尽快出台新的、明确加强自主开发和自主创新的汽车产业政策和相关政策；执行以自主开发为主，引进为辅的方针，形成新的开放、竞争格局，发展和壮大中国汽车产业。