大众,非大众

这是我们第一次用11页的篇幅来报道首次试驾的一款新车，

足见它的重要性，而这一切均是源于我们知道它在各位心中的分量

就像每个足球迷都认为能指挥国家队一样，每个车迷心中对新高尔夫也都有张蓝图。比如我就非常希望高尔夫7能放弃目前越来越凶狠的脸孔设计潮流，回到5代之前那种平易近人的表情。可我很清楚，那个真正的高尔夫7项目负责人有多难当，他要解决的绝不仅停留在满足人们对时髦或者复古观感这么简单的事情上，处理好“大众与非大众”这对矛盾体之间的关系才是高尔夫7研发中的真正难题。

说着绕嘴道理却简单：一方面，作为一个有着38年历史、售出了2900万辆的车系怎么可能不是众矢之的？就连大众汽车内部都将“紧凑级”称作“高尔夫级”。所以，当高尔夫出新款的时候必须保持住同级别中的技术领先和产品档次，也就是作为标杆的“非大众”属性；而另一方面，成为标杆是要付出成本的，可与此同时高尔夫7还必须延续前身的销售神话，这就需要它的定价还在“大众”能接受的范围内。呜呼，想想头就大。

还好，研发者们还很清醒。平衡二者关系的一个重要手段便是“横置模块箱MQB”的应用。对于生产者，他们能从模块式开发以及大量通用零件中获得低成本收益。对于使用者，最直观的好处就是在前桥前移的作用下车内空间变大了——和六代相比，高尔夫7的轴距增长了59毫米。据我观察，两名身高1.8米的乘客在驾驶员一侧分前后落座不成问题，换到乘客侧，两人的身高甚至都还可以再加上5厘米。

变长的同时高尔夫7还在加宽，人们的乘坐舒适度随着13毫米的车宽增长得到了改善。另外，设计师还着重对车体两侧弧线和车内部件的轮廓进行雕琢，力图创造更充足的空间感。我相信当一名六代车主坐进高尔夫7，立刻就能发现身体周围的活动余量变大了。或许有些细心的读者还发现高尔夫7的高度降低了28毫米，但这只是设计师为了让它看起来更大气和动感的手段，通过较前身低的座椅安装位置，现在乘客头顶距车顶只能说是更远了。

对于高尔夫7来说，三维尺寸可以增加或减少，但体重却必须减少。值得称赞的是，这次没有重蹈五代时大量使用高成本铝合金的覆辙，而车重仍然下降了约100公斤。其中包括电器系统6公斤、发动机40公斤、驱动装置26公斤、上部结构37公斤（理论上共减轻109公斤，因具体车型配置最多可减100公斤）。现在，高尔夫7的整备质量又回到了四代的水平上。

所以即便各位没开过也不难想象动力系统将会更有效率地工作。而我，在经历了几天坐大巴车的旅程后，刚用高尔夫7加速时竟找到了些当年开宝来1.8 T的感觉——欢快中带有些暴力。新的汽油机编号为EA211，包括1.2 TSI和1.4 TSI。与EA111相比，能看到的区别是安装位旋转了180度：排气歧管在后方并集成在汽缸盖里，这能减少排放、增加热效率并降低成本。看不到的是它的内部结构几乎与EA111完全不同，优化了技术、减轻了重量、缩小了体积，动力输出数值还有小幅提升。

对于140马力款1.4 TSI来说，可关闭汽缸功能是它的一大技术亮点。当同时满足转速1400至4000之间和行驶所需扭矩小于85牛·米两个条件，发动机能自动关闭2、3缸，从而达到节油的目的。以我的敏感程度，对最多36毫秒的汽缸转换时间毫无知觉，只能通过仪表显示发现，不过要是刻意体会，还是能捕捉到两缸模式下多了些振动。我还发现，想让发动机用双缸节油方式运转并不一定必须是巡航状态，只要不是粗暴地对待油门或者大角度爬坡都不成问题。因此，这款车宣称的百公里综合油耗低至4.7升并非神话，这基本相当于目前国内高尔夫蓝驱的水平。

此行前曾有不少读者托我向大众高层打听国内DSG变速箱改进的事情，抱歉，我并没有从他们那里得到明确答复，只能说说对高尔夫7变速箱的感受。令人欣喜的是走走停停下的变速箱闯动完全消失了，这是我反复试验下得到的结论。另外，无论加速还是减速，变速箱的顺畅度更高了，动作更加难以被察觉。就我这两百公里左右的试驾里程而言，它真的完美了。至于6挡手动变速箱，力度特别合适、油离配合特易掌握、挡位特准，可它不再讨我喜欢，因为它不再有曾经在操作上的机械。

前文中当我提到发动机减重40公斤之时我猜你一定会立刻想到高尔夫7将具备更好的操控性能。是的，我在拐弯时就发现从前前方喜欢和我较劲儿的东西变得势单力薄了，当然这其中还有MQB前桥前移的功劳。现在我能用更快的速度入弯，车头下跪的幅度也更小，并且能在更早的时候加油出弯。虽然在把高尔夫7逼到极限时依旧会出现转向不足，但预知性变好了、过程柔和了，有足够的时间去判断和调整。另外，曾经专为GTI配备的XDS电子差速锁如今成为了高尔夫7的标配，它同样能缓解转向不足、提高行驶稳定性。在羊肠般的山道上，我能自信满满地驾驶高尔夫7穿梭其间，既灵活又稳定的动态表现就好像是在开辆地道的运动车型。

看到这段最高兴的应该是改装爱好者和未来的GTI车主，他们理应是最关心高尔夫7操控的人群，可对于大多数人来说，城市交通中的驾驶感受才是他们最看中的。

如果你认同十多年前方头捷达的行驶表现可等同于二代高尔夫的话，那么我就是个除了一代、三代都认真开过的人。从二代到七代的转变就像我这十几年来的成长，由一个毛头小伙逐渐走向成熟。而它们也符合我在不同年纪对车的喜好，当年我喜欢二代略带毛糙的机械感，如今我更在乎七代的精致和细腻。

行驶在路上，在高尔夫7车内能听到发动机和排气纯净的呼吸声以及合理的环境声响，这些让人觉得驾驶感很真实。不够真实的是眼睛明明看见前方路面破损很严重，可驶过去的时候身体的感觉却不明显。另外，热成型钢和几何形状的优化不仅降低了车身重量，还令刚性得到增强。当越是颠簸的路越感觉不到车身扭曲和部件异响时，你会发自内心地对质量和耐用度充满信心。值得赞许的还有机械运转的高顺畅度，那些产生摩擦的部件让我觉得它们的阻力非常小。不过高尔夫7是历代中机械感最少的一款车，转向机和悬挂几乎不再提供路感，给我的感觉更像是一台飞驰着的精密电子仪器。

我希望明年国产的高尔夫7也能带给我相同的感受，当大众汽车高层被问及会发生哪些改变时回答仅强调了悬挂将更舒适。那些高尔夫7新增的高端电子设备，如多次碰撞自制动系统、城市紧急制动系统、主动乘客保护、ACC，以及非常炫的手势感应多媒体系统等会来吗？暂且存疑。不过可以肯定的是就算来了也将是令人咋舌的选装价或顶配款。

还可以肯定的是，至少国内生产的高尔夫7入门车型会采用轻质扭力梁悬挂，只有这样才能保证它在国内售价的“大众”。我们预计国产高尔夫7售价将和六代保持在同一水平线上，因为德国的入门车型1.2 TSI较之六代同款售价下降了400多欧元，与六代1.4 MPI相同。

让我们一起期待高尔夫7吧，不仅因为我个人近乎完美的试驾印象，还因为德国人已将它的高端车型和奔驰A级划在了同一档次上。接下来你将看到德国ams关于它们的报道，不过在那之前先请和我们一起回顾下“神车”38年以来的历史。