畅快“菱”漓

在厂家的产品说明上，我们了解到，为了抢占市场上的一席之地，车厂在V5、V6这两款车上下足了血本。其中V6菱仕更是将主要竞争对手锁定在了前段时间来势汹汹的长安XT身上，希望在自主掀背两厢车这个领域，与之一较高低。

造型年轻时尚

走出酒店大门，一排五颜六色的V5、 V6停在那里。不难看出，车厂希望用颜色表达他们对于青春的第一印象。飞扬的青春，本该就是色彩斑斓的。

上午，我们驾驶的是一辆香槟色的V6，下午则改为红色的V5。我承认，这两年我的口味偏向两厢掀背车，它们看起来比较运动。大灯设计相比致尚XT相对柔和了一点，双镀铬条式的进气格栅也比较简约，但前脸下方的两端各七颗的LED行车灯，却不失动感。目光上移，不难发现，厂家在新车前机器盖上装配了两个散热孔，但走近一看，却仅仅是个装饰，略显遗憾。当然，通过种种细节，你能发现车厂对于缔造造型吸引力上的用心。移步至侧面，一条上扬的车身腰线由A柱下方一直延伸到尾灯，使得整体车身流线更富运动感。值得表扬的是，东南为V6菱仕配备的双色运动铝合金轮圈非常抢眼，在整体侧面造型上，可谓是点睛之笔。然而，尾部造型，则是区分V6菱仕与V5菱致最大的不同点，类似两个羽翼式的尾灯设计，让V6菱仕尾部整体造型凸显了年轻与活力。

事实上，V6是在V5的基础上打造的，轴距同样为2610mm。看看旁边红色的V5，不难发现，这哥俩肯定是亲兄弟。除了三厢和两厢的差别以及部分细节，其他的部分几乎都保持了一致。总体来说，在外观方面，V5倾向于相对传统的三厢家用，V6则偏向运动。但两车在细节上的表现，均凸显了年轻范儿。

内饰彰显运动风格

对两车外观进行一番打量之后，我们拉开车门，进到车内一探究竟。首先，还是从我个人偏爱的V6开始。坐进V6菱仕的车内，映入眼帘的是黑色内饰以及三环式仪表盘。黑色钢琴烤漆中控台，做工属上乘，特别是中控台上的这套名为SEMI多媒体人机交互系统，8英寸高清屏幕配合中控界面上的大旋钮，集成了多媒体影音、空调、导航、倒车影像等子系统，使用简单明了。三幅式方向盘，握感不错。网格状仿碳纤维饰条被做成了鸥翼式形状作为装饰，再加上这个蕴含着驾驶乐趣的短小挡杆。此时此刻的我，已经感觉到V6的内饰造型相比它的外观具有更加浓郁的运动气息。前排驾驶席采用了容易打理的黑色真皮座椅，支撑力充足，包裹感适中。美中不足的是，这套座椅透气性一般，坐在上面不一会儿，就能感到后背有点冒汗。因此，我打算出去透透气，顺便去V5的车内看看。

V5的内饰与V6极其相似，最明显的改变就是仪表盘由三环式换成了更为简约的双环式。由于厂家给我们提供的V5是CVT版本，因此刚在V6上看到的那个短小精干的手动挡杆也随之换成了阶梯式自动挡杆。虽然都打年轻牌，但V5就如同大哥般更顾家，内饰上也简约、直接许多。

此时，工作人员提示我们回到各自的车上，车队准备出发。同时，我也非常期待两辆车在道路上的表现。

动力输出十分宽泛

对东南汽车有所了解的人都应该知道，东南与三菱有着非常紧密的合作关系。因此，两车均搭配的是产自三菱，代号为4A91T MIVEC全铝1.5L涡轮增压发动机，它的最大功率为110kW，最大扭矩则达到200Nm。其中V6搭配了德国格特拉克6MT变速器，而V5则搭配了源自比利时的PUNCH VT3 CVT无级变速器，并配有6挡手自一体模式。据厂家透露，两车完成0-100km加速时间仅为9.2秒。从数字上看，这套动力总成在同级车中绝对算是数一数二。

既然厂家对新车的动力如此有信心，我便无需客气。过了高速收费站，挂上1挡，狠狠踩下油门，此时地面传来一阵嘶吼，车身便飞窜出去，在转速5000rpm时换挡，继续地板油，不久后我惊奇地发现，车速已攀升至96km/h。这仅仅是手动变速器的2挡，没想到V6的动力区间会如此宽泛，值得表扬。随后的几次升挡动作后，我感觉新车的挡位非常清晰，换挡行程很短，吸入感也很好。在冲出车队不久后，为了不迷路，我还是乖乖回到车队中。跟车的过程中，我积极升挡，尽可能将挡位停留在6挡，使新车保持一个低转速。新车的油耗没有令我失望，整个试驾过程V6的行车电脑显示的百公里综合油耗都在7升以内。

返程时我与同行换开了V5。其配备的是CVT自动变速器，因此在加速过程中会比较线性流畅，没有传统AT那种直接的加速，但加速反应就丝毫不慢，只是缺少一点驾驶手动挡车的乐趣。当然，如果不安于现状，也可通过手自一体模式改变它的换挡逻辑，去寻求一种激烈的驾驶感受。不得不说，东南将这套动力总成调校得非常好，既保证了动力的输出，又保证了燃油经济性。

操控稳健中蕴含乐趣

除了动力系统之外，两款新车的底盘技术，同样具有三菱EVO的部分基因，因此我对他们的操控感受也充满期待。两款新车都使用五连杆后悬架，因此我对即将到来的山路驾驶没有丝毫怀疑。

首先，还是从V6开始。掀背车无论从感官视觉上，还是从物理特性上，都拥有更加灵巧活泼的过弯表现，V6是否也如此呢？带着疑问，我驾驶着V6开进了深圳东边大、小梅沙的盘山公路。驶过每个弯道，V6的方向盘总是可以提供给我比较适中的回馈力度，这对于让我更好地掌控每个弯道的转向角度很有帮助。当然，我肯定不甘于温柔地在盘山道路上行驶，挑战车子的极限，是必须要做的事。

面对前方即将到来的弯道，我连降两挡，拉高转速，刻意延迟在弯前的制动，对着弯心快速打方向，我能明显地感觉到侧倾力度正在玩命地压迫外侧悬挂。但悬挂的弹簧和减震筒似乎非常坚韧，并没有出现明显的大幅度车身，表明悬挂的抗侧倾能力不错，而195/60R16的轮胎在多连杆后悬挂的压迫下，能始终保持良好的接地性并提供充足的抓地力，车身的侧滑微乎其微。与此同时，V6的座椅也给了我足够的支撑，让我对车子的极限过弯很有信心。车身沿着我预定的轨迹行走，出弯时迅速补油，发动机强大的扭矩输出使车身出现前驱车惯有的扭矩转向情况，但良好的车身刚性，使车身始终能保持一个稳健的姿态。整个过弯过程中，V6的表现给我的感觉是顺畅、不拖拉。面对着V6如此稳定的过弯表现，过弯的车速在不知不觉中提升，一次次都游走在极限的边缘，感觉酣畅淋漓。

回程中换上V5，表现亦可圈可点，哪怕它比V6的车身长95mm，但车厂对于车子的特别调校，在过弯时基本感受不到加长车身带来的惰性。也许是因为偏重家用的原因，V5的悬挂硬朗程度总体感觉不及V6，行驶中后悬挂总能很好地对路面的震动进行过滤，但弯中对车身的支撑稍显不足，有时候过大的侧倾让我有些信心不足，但事实上车子的操控极限却并未有太多影响。

不过，我认为选择V5的用户，一定不会像我这样在山路上狂劈，反而会以一种平常心来驾驶，此时V5表现出的淡定从容或许更能俘获目标人群的心。

一天下来，V5、V6兄弟俩的确给我带来了很多快乐。它们虽然同处一个平台，但却又有各自的风格。正所谓打虎亲兄弟，上阵父子兵，V5和V6这兄弟俩拥有相同的品质和不同的乐趣，再配上如此给力的售价，可见东南的这套组合拳对竞争车型而言还是很有杀伤力的。