全日空不高兴

时间:2022-06-14 07:02:13

2010年1月,当日本航空公司向东京地方法院申请破产保护时,日航及旗下公司负债高达2.3万亿日元,远远超过1.7万亿日元左右的总资产,成为日本历史上最大一宗非金融业破产案。一个月后,这家近60年历史的老牌航空公司从东京证券交易所退市。退市前的最后一个交易日,日航股价仅3日元。

两年半后,日航宣布将于2012年9月重新在东证公开上市,计划融资6000亿日元,每股发行价初步定为2790日元。在今年的全球资本市场,这一融资规模仅次于5月在纳斯达克上市的Facebook。

日航得以获准重新上市,靓丽业绩是重要支撑。2012财年决算显示,日航共录得1868亿日元纯利润。这是日航历史上单年度最高利润的5倍,更是最大竞争对手全日空同期利润的6倍。

短短两年间,在日本政府强力介入下,日航实现从破产到重新上市的跨越,是政府、经营者、市场、日航、乘客的多赢局面。

皆大欢喜?不。全日空很不高兴。随着政治势力的介入,这种不高兴正发展成一场“空战”。

全日空不高兴,更多的是基于某种不公平感,与日航浴火重生过程的种种“合法占便宜”有关。

日航重生,在某种意义上是日本政府的“样板工程”。日本政府在日航申请破产后通过“企业再生支援机构”向其注入3500亿日元公共资金,日航主要债权方的金融机构也放弃了约5000亿日元巨额债权。政府还三顾茅庐,出面请最富盛名的日本经营者之一——京瓷公司创始人稻盛和夫出任日航董事长。

稻盛和夫对日航进行了大刀阔斧的改革,使其在一年后扭亏为盈。今年2月,功成名就的稻盛退居二线,日航的新管理层也得以确立。日航的公司体制、人事、经营状况等各个层面已焕然一新,只待重新起飞。

其实,全日空对一项制度安排尤为耿耿于怀。根据日本法律,在计算法人税的应征税盈利时,日航过去庞大的债务能与今后若干年的盈利相抵,从而得以免征法人税。一项初步计算显示,按照日航目前的业绩,今后7年累计有望免征法人税约4000亿日元,也就是平均每年少缴税近600亿日元,相当于2012财年日航利润的三分之一。

在全日空看来,自己一年到头辛苦赚出300亿日元利润,还抵不上日航靠减免法人税贡献的利润。如今,日航还要重新上市融资,实力更加壮大。

力挺全日空的政界人士比喻说,在这场比赛中,日航穿着轻便跑鞋,全日空却穿着一双灌铅鞋。

全日空开始反击。东证8月3日正式批准日航再上市申请的前一个月,全日空突然宣布,为了加强公司财务、开拓新市场,计划在日航再上市前增发2000亿日元股票。

抛出这么大规模的增发计划,全日空无疑想提前分流原本有意购入日航股票的市场资金。

日航再上市问题政治化是全日空的另一招数。据日本媒体报道,全日空一名高层专门负责联络和游说最大在野党自民党和相关政府部门,强调日航再上市引发的不公平竞争问题。

此时的政治气候对全日空非常有利。围绕消费税法案的角力,政权已经摇摇欲坠。日航重组案是政府的“政绩工程”,日航经营改革的最大功臣稻盛和夫又是在工商界的最大支持者。不经意间,日航沦为政治博弈的“筹码”。2012年7月初,在自民党航空问题会议上,有议员宣称,想在参议院通过消费税法案,必须中止日航再上市。风声传出后,退居日航管理二线的稻盛和夫专程前往首相官邸,要求野田不要拿日航上市问题与自民党做交易。

进入8月,日本政坛火药味更浓。众议院解散的脚步声越来越近,原本全力站在日航一边的国土交通省态度也出现微妙变化。官僚们心里清楚,一旦提前大选,下台几成定势,现在犯不着得罪可能上台的自民党。国土交通省已经放出风声,可能在羽田机场航班配额分配上照顾全日空。

野田首相8日在与自民党党首会谈中承诺,将在消费税法案表决通过后,于“近期”解散众议院,提前举行大选。但是“近期”究竟是什么时候?日本政界和媒体争论不休。日航人大概都祈祷“近期”就是在9月中旬重新上市以后。全日空呢,肯定希望“近期”越近越好。

(作者为《财经国家周刊》驻东京记者)

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