道路交通伤害控制进展

1道路交通伤害现况

道路交通伤害是全球第十位死因，据WHO估计，每年有118万人死于车祸，5000万人因此受伤或致残，预计2020年，如果没有新的有效干预措施实施，交通事故将成为全球第三位死因〔1〕。我国自1951—2011年以来，道路交通伤害一直呈上升趋势，20世纪80年代后期尤为明显，因交通事故死亡人数占总伤害死亡人数的比例从1987—1988年的15%上升到2005—2006年的34%，标化死亡率从12/10万上升至22/10万，增加81%〔2〕。广东省因伤害导致残疾的调查表明，道路交通伤害是首位致残因素，约占所有因伤害致残的1/3〔3〕。因此，大力开展道路交通伤害干预研究，积极倡导借鉴、实施、评价并推广国内外有效的干预经验与模式，对于控制我国道路交通伤害的发生意义重大。

2道路交通伤害干预研究

道路交通伤害的发生是人、车、路、环境和管理等道路交通综合系统的各环节失去协调的表现和结果。其中，人的因素，尤其是机动车驾驶员的自律行为与道路交通伤害关系密切，道路安全设施、交通管理等因素又对驾驶行为产生巨大影响。如何提高驾驶员的安全行为，避免、减少事故的发生，国内外许多成功的干预措施与研究思路值得借鉴与学习。

2.1安全的驾驶行为

2.1.1提高安全带的使用率安全带被认为是汽车内最有效的单一被动保护措施。发达国家和发展中国家的研究均证明，事故中安全带的使用是减少车内人员事故伤亡最重要的安全措施之一，使得严重和致命性伤害的发生风险分别降低40%和65%。在使用安全带并配备安全气囊情况下，可以避免8%～14%的事故死亡〔4〕。国内观察性研究发现，使用安全带者的事故死亡率(2.8%)明显低于不使用安全带者(20.2%);且受伤比例大大降低(5.3%，94.7%)〔5〕。尽管安全带的保护效能广为人知，我国的国家道路交通安全法也明确规定必须使用安全带，但目前为数不多的调查显示，我国安全带的使用率不容乐观。2005年，一项涉及5万多车辆的基线调查显示，广州驾驶员和前排乘客安全带使用率分别为50%和40%，南宁分别为64%和38%〔6〕。2009年，有研究人员在宜兴观察了1816辆车辆，驾驶员和乘客的安全带佩戴率分别为31.1%和6.1%〔7〕。与发达国家80%～90%的使用率相比，我国仍有较大差距。深入调查还发现存在安全带不当使用情况，有些司乘人员假装佩戴安全带以逃避检查，或不正确佩戴安全带，致使事故发生时，安全带无法起不到应有的保护效能。寻找适宜的干预对策，更有效促进行为转变是一个现实课题。2005—2006年“中国推广安全带使用项目”在广州开展，为期1年的研究期内，通过采取培训交警、重复的选择性执法活动、付费和免费媒体宣传、安全教育课程、针对出租车驾驶员的奖励活动和加强行业管理等措施，使小汽车驾驶员和前排乘客安全带使用率分别提高了12%和13%〔6〕。目前，我国迫切需要进行更多类似综合性干预项目，提高司乘人员安全带的使用率，有效降低伤害的发生。

2.1.2儿童安全座椅的宣传及普及儿童青少年是道路交通伤害的高危人群。联合国儿童基金会报告，发达国家所有因伤害致死儿童中，因道路交通伤害致死者占41%〔8〕。4～8岁儿童因车祸死亡危险远超于其他非故意伤害〔9〕。中国青少年研究中心的一项全国性调查显示，我国每年有18500名14岁以下儿童因交通事故死亡，其死亡率是欧洲的2.5倍，美国的2.6倍，交通事故已经成为中国儿童意外伤亡第二大原因〔10〕。WHO预计，2020年道路交通伤害将成为危害儿童安全的“第一杀手”。儿童安全座椅(childsafetyseat)又名儿童约束系统(childrestraintsystem)，是专门为婴幼儿和儿童乘车安全而设计的装置。例如儿童增高座椅(boosterseats)可以增加儿童在车辆固有座椅上的高度，使安全带可以更安全的固定儿童的臀部和躯干，减少“安全带综合症”(以颈椎或腰椎损伤和腹部伤为主要特征的损伤)对儿童的危害。研究数据显示:在发生汽车碰撞时，儿童安全座椅能使婴儿的死亡率降低71%，幼儿的死亡率降低54%〔11〕。为提高4～8岁儿童安全座椅使用率，国外5项干预研究(共涉及3070人)的效果评价显示，针对父母、儿童的健康教育同时辅以激励优惠措施，其干预效果明显优于单纯的健康教育，前者可以更有效地提高安全座椅的使用率。研究者发现，以相对低的价格租赁安全座椅或发放商品折扣券是一种有效办法，不仅提供可及的产品，还提供了宣教机会，对干预对象增加儿童安全座椅的使用能够产生正面影响。虽然也有个别研究报道单纯的健康教育干预项目也有一定效果，但更多的项目评价后认为，单纯的宣传教育本身很难导致购买和使用行为的改变〔12－16〕。汽车儿童安全座椅在我国的使用远未普及。在北京、上海、成都、天津等几个私家车拥有量较大的城市中，儿童安全座椅的平均使用率约为5%，正确使用率不超过2%。一些西方国家通过强制立法，要求使用儿童专用安全装置来保护儿童安全。值得高兴的是，有消息指出，我国正在酝酿首部关于儿童乘车安全的强制性国家标准《机动车儿童乘员约束系统》，这是改善我国儿童乘车安全状况的一个有利契机。目前，有必要开展儿童安全座椅相关研究，摸清我国乘车儿童伤害发生严重性，展开有针对性宣传教育，了解儿童及其父母对安全座椅的接受度，结合完善的法律法规和监督管理，以及开拓租赁市场等多种综合干预措施，促进儿童安全座椅健康发展，为儿童乘员在车辆事故中提供有效的保护。

2.1.3危险驾驶行为的干预业已证明，机动车驾驶员的超速行驶、疲劳驾驶和酒后驾驶是交通事故发生的重要原因。限速无疑有利于车辆使用者和弱势道路使用者(如行人、骑自行车者)的安全。例如，英国通过在事故多发地段设置交通摄像头，结果减少56%的行人伤亡〔17〕。同样的干预策略在韩国显示出事故起数减少28%，死亡人数降低60%的明显效果〔18〕。一些国家采取限制职业驾驶员工作时间的方法来防止疲劳驾驶，结果有效。2011年5月1日，新修改的道路交通安全法正式在全国施行，新法规定醉酒驾车者将被吊销驾照，5年不得重新取得;酒后驾驶发生重大交通事故将终生禁止驾驶等。尽管目前尚仍无法评价新法对改善我国交通安全的影响，但是发达国家类似干预研究证实，颁布禁止酒后驾驶法令和严厉的监督执法对于减少酒后驾驶相关事故及伤亡非常有效。佩戴头盔是预防摩托车伤害最有效的措施。通过立法、执法提高安全头盔使用率，尤其是在两轮机动车较多、而安全头盔使用率很低的中小城市、农村地区更为重要。摩托车头盔虽不能预防交通事故的发生，但研究表明，头盔可以减少摩托车驾乘人员20%～45%的伤亡事件〔19〕，同时降低碰撞事故所产生的医疗费用，有着良好的成本效益〔20〕。然而，即使有强制性立法，但是不佩戴头盔、佩戴非标准头盔或头盔使用不当等情况并不少见，突出了监督执法和宣传的重要性。国外干预项目显示，强制骑自行车者佩戴头盔法规的实施同样可以降低事故造成的头部和脑损伤，减少63%～88%的伤害事件〔21〕。我国是自行车大国，但是自行车使用人群中头盔的佩戴几乎为零，这是一个空白的、有待开拓的研究领域。随着我国私家车保有量的不断攀升，年青驾驶员及经验不足驾驶员(新手)的比例必然增加。国内外研究均证明，这些驾驶员更易发生交通事故。发达国家及部分中等收入国家的实践表明:减少年轻、经验不足驾驶员的高危暴露策略是成功。具体措施包括限制实习驾驶员的摩托车发动机排量、规定最大输出功率、提高青少年领取驾照的法定年龄、禁止刚领驾照的新手夜间驾驶等。

2.2更安全的车辆

目前，国内外道路交通伤害干预研究除了致力于驾驶员安全行为的促进，同时也在关注如何提高车辆的安全性能，该领域主要集中在增加驾驶员视野、碰撞保护设计和所谓的智能汽车。虽然这些策略主要的目的是减少车内人员受伤，但同样有利于保护弱势道路使用者。一项Meta分析显示，发达国家实施的日间行车灯(automaticdaytimeheadlights)法令有利于减少事故发生，所谓日间行车灯是指使车辆在白天行驶时更容易被识别的灯具，装在车身前部，有信号灯的性质。措施的出台致使汽车与行人和骑自行车者的碰撞事故分别减少了15%和10%〔22〕。高位刹车灯可以增加机动车辆能见度，一般安装在车尾上部，以便后面行驶的车辆易于发现前方车辆刹车，防止追尾的发生。实施高位刹车灯(highmountedbrakelights)的规定也可以降低事故数量及伤亡人数〔22〕。

2.3安全、公平的道路使用政策

多数的道路交通伤害干预项目主要着眼于车辆使用者的保护。其实，道路交通伤害更是一个社会公平问题，政府应致力于保护所有道路使用者的安全。在我国，60%交通事故死亡的是行人和骑自行车者、20%为骑摩托车者，我国的非机动车道路使用者承受着最大的道路交通死亡和伤害的负担。改善道路设计基础设施，将机动车和道路弱势使用人群很好地分离，倡导更安全的交通模式(如使用公共交通工具、避免人群大量使用摩托车)等，可望有效遏制道路交通伤害死亡率的上升趋势。在道路设计规划时，应有意识的将安全功能加以整合，并在高风险的事故热点施行补救措施，这是确保道路安全发展的首要战略。将人行道与机动车道进行分离，尤其是在事故高发地段，可以减少大量行人受伤。许多低收入国家没有设立人行道，与设有人行道国家相比，前者事故发生危险增加2倍。在高收入国家，自行车道的建设减少了35%的自行车伤亡〔24〕。另一个关键的策略是通过各种道路设计措施来控制车辆行驶速度。加纳的一项减速路障设置前后的对比研究显示，干预措施的实施降低了55%的全人群死亡率，涉及行人的交通事故减少了51%〔25〕。

3结语

高度机械化为社会发展和许多人的生活提供了极大的便利，但是，任何事情都是有代价的。虽然最近几十年，发达国家的道路交通伤害死亡人数显示下降趋势，但是大多数国家的道路交通负担(包括社会和经济负担)都呈大幅度上升，其中尤以中低收入国家为甚。建议快速建立并逐步完善我国的道路交通伤害监测系统，该系统不仅可以客观监测我国道路交通伤害发生发展趋势及其流行特征，更重要的价值在于可以为交通伤害干预研究的效果评价提供必需数据。目前，成功的道路交通伤害干预研究信息主要来自发达国家，且研究多关注对汽车使用者的保护。然而，从全球角度看，这些人只是道路使用者中的一部分。我们在学习借鉴这些成功经验的过程中，必须注意结合我国具体实情加以改进，并科学的评价其有效性。行人、骑车人者等弱势道路使用群体很少得到关注与重视，故积极创新，研发适用我国国情的干预策略，保护弱势道路使用群体的权益同等重要。