协助遇险船抗台之思考

台风对于航海者来说是一个令人生畏的名词，遭遇台风更是让人惊心动魄。自古以来，有多少船舶和勇敢的海员在它的下遭遇不测，损失无数的财产和生命。基于它有着如此巨大的破坏力，因此我们总是尽可能避开台风的强烈冲击，从而确保船舶、人员和财产安全。

然而，实际工作中总是有一些船舶因为各种原因无法及时避离台风，进而受到巨大的威胁；或者已经在避台锚地防台抗台，但是由于船舶船况、气象等原因而发生危急船舶、人员安全的重大险情。

本文将从救助船舶角度出发，以防抗2012年8月8日登陆浙江的第11号强台风海葵过程中的一起救助案例为基础，对救助船舶协助遇险船舶防台、抗台工作做一个系统的分析。

首先我们来简单认识一下什么是台风，台风移动路径的特点以及台风的危害程度。

一、台风

从气象学上来说，台风是在海洋面温度超过26℃以上的热带或副热带海洋上，由于近洋面气温高，大量空气膨胀上升，使近洋面气压降低，空气源源不断地补充流入上升。受地转偏向力的影响，流入的空气旋转起来，而上升空气膨胀变冷，其中的水汽冷却凝结形成水滴时，要放出热量，又促使低层空气不断上升。这样近洋面气压下降得更低，空气旋转得更加猛烈，最后形成了台风。

二、登陆我国沿海台风的几个典型路径

1.在西北太平洋生成后经过台湾岛以北登陆福建沿岸。由于其途径为直线西向型，海面移动时间长，台风在海上吸收的能量大，登陆前没有受到任何阻碍，所以登陆时风力极强，危害极大。

2.在西北太平洋生成后首先在台湾岛登陆，再次登陆福建沿岸或者转向北进登陆江浙沿岸。由于受到台湾岛的阻挡，强度相对减弱，但产生的危害性难以预防，同时受到台湾海峡狭管效应的影响，强度多变，危害性同样不可低估。

3.在菲律宾以东生成后进入台湾海峡登陆福建沿岸或者一路北进，横扫整个中国沿海，甚至危及黄渤海海域。由于其移动途径为西北向型，海面打转时间长，在海上吸收的能量大，带来的危害性需要加倍重视。4.在南海生成的台风。其特点是形成时间短，移动速度快，虽然强度不大，有些甚至还未登陆前就消失，但难以预防。强度小并不意味着危害也小，有些南海台风危害性同样惊人。

三、台风的危害

台风是一种破坏力很强的灾害性天气系统，其危害性主要有四个方面：

1.大风。台风是一个巨大的能量库，其风速都在17米/秒以上，甚至在60米/秒以上。

2.巨浪。台风中心的极低气压和云墙区的大风，使海面产生巨大的风浪和涌浪。大风区中的海浪基本都在5米以上甚至超过10米。

3.降水。台风是带来暴雨的天气系统之一，在台风经过的地区，可能产生150mm～300mm降雨，少数台风能直接或间接产生1 000mm以上的特大暴雨，如（间接）1975年第3号热带气旋登陆后在河南南部产生的特大暴雨，打破了部分地区的降雨记录。

4.风暴潮。一般台风能使沿岸海水产生增水，江苏省沿海最大增水可达3m。“9608”和“9711”号台风增水，使江苏省沿江沿海出现超历史的高潮位。

了解了台风的一些基本特征后让我们来见识一下本文中重点提到的强台风“海葵”。

2012年7月31日，热带气旋在北纬22度、东经145.2度处生成。

2012年8月1日，将其升格为热带低压，并发出烈风警报。同日TCFA（热带气旋生成警报）。

2012年8月3日升格为热带低压。同日8时日本气象厅升格为热带风暴并命名为“海葵”。

2012年8月5日17时位于北纬27.4°，东经128.0°，近中心最大风力28米/秒，中心气压980hPa。

2012年8月7日08时“海葵”的中心位置位于北纬27.5度、东经124.4度。近中心最大风力40米每秒，中心气压960hPa。

2012年8月8日 ，强台风“海葵”在浙江象山县鹤浦镇登陆，登陆时最大风力14级。下图为“海葵”发展走势。

此时，主机动力系统故障的“ASIA 21ST CENTERY”（“亚洲21世纪”轮，巴拿马籍散货船，外籍船员20名，船长110m、宽20m，遇险时装载8 000吨铁矿砂），正在长江口绿华山锚地抛锚躲避台风“海葵”的来袭。

台风影响时，救助船协助遇险船舶“亚洲21世纪”抗台时的场景如图3。

下面以“ASIA 21ST CENTERY”救助过程为例来探讨问题，2012年8月6日19：55，“AISA 21ST CENTURY”轮由于主机动力系统故障遇险，临时紧急在绿华山锚地抛锚抗台，我轮接获消息后随即前往。22：15到达绿华山锚地，经观察难船目前抛锚情况尚好，我轮在其附近守护。由于难船锚位选择不佳，距离周围礁石，浅滩太近。我轮于8月7日9：50开始协助难船移锚位，转移至安全水域。10：34拖缆上难船。12：07难船将拖缆带妥。12：13协助难船起锚，12：35难船锚离底启拖。13：28将难船拖至3035.76N/12237.38E处安全水域抛锚。13：37难船右锚7节入水，难船锚抛妥后随即解拖，收回主拖缆，将强力尼龙缆收上难船作为抗台时应急拖缆备用。我轮在其附近滞航守护，密切观测现场海况和难船动态。21：20，现场风力达到10级，难船偏荡加剧，我轮建议难船在向左偏荡达到最大后抛下左锚，随后快速松开锚链，在左锚锚链6节入水后让其受力并同时调整左右两侧锚链长度让两侧锚链受力均衡，这样既增加了锚的抓力又能减轻难船的偏荡。随后我们继续对其进行仔细观测，并做好了随时进行救助的各项准备工作。8月8日12：10，现场风力减弱到7级，难船在我轮协助下将左锚收妥，防止了船舶两锚链的绞缠，抗台任务圆满完成。

通过上面案例的简介，我想大家应该明白一个道理，避风锚地的选择在防台抗台的过程中占有相当重要的地位，对于失去动力的遇险船舶更是如此。防台抗台锚地应考虑到它的地形和地貌特征，中国沿海台风影响主要是东北风，所以应尽量选择在东北方向上有足够强的遮蔽物的锚地避风。另外选择避风港口时也应考虑该港有多少可供避台的港湾，有多少遮蔽性良好的锚地（包括港口当局规划的或推荐的或临时开辟的航道锚地），能提供给多少艘船进入避台，以及适用的船舶尺度、锚泊底质、潮流等等。

在规划避风抗台锚地时应重点考虑如下因素：一、是否有合适的遮挡；上述的“ASIA 21ST CENTERY”轮选择绿华山锚地避风是较好的选择，绿华山锚地水域一直是避台抗台的绝佳选择，该处东北侧有高山环绕，锚地底质良好，水深适宜，当之无愧是避台首选。二、是否与避风锚地周围的设施相冲突，如桥梁、取水口、油品码头等；三、是否便于特殊船舶就近抗台；这里所指的特殊船舶即本文中所提的失去动力的船舶，绿华山锚地虽然优点很多，但是水域狭小，并不开阔，尤其避台时该地的锚泊船众多，对于失去动力状态的船舶，一旦发生走锚便有极大的可能发生触礁、撞山、碰撞其他抛锚抗台船舶等危险，在这次抗台中，我们得到了海事部门和其他船舶的支持和帮助，给我们留出了足够大的安全水域。

抗台成功与否，还同台风来临前的准备措施是否充分有直接联系。作为一名优秀的航海人，在台风期间一定要做好如下准备：

第一，加强昼夜值班，随时仔细观测，及时通过气象传真机、NAVTEX、C站接收台风信息，在台风标绘图上及时标绘台风移动路径，尽量做到在台风来临前准确了解台风动向，严格贯彻“以防为主，防抗结合，适时早避，留有余地”的避台方针，坚持安全第一的原则，以避为主。

第二，甲板上易移物件，救生艇、救生筏等易受风浪破坏的设备须固定绑牢；甲板和通道装好扶索，以保护行人安全；船舶一定要按系固手册的要求进行认真的计算、加固绑扎易移动物品，备件或者货物，同时确保船体强度符合规范要求。

第三，燃油或淡水应尽量并仓，减少自由液面；利用压舱水调整好船舶的稳性，取得一个合适的横摇周期和吃水差。

第四，考虑台风中锚链的受力亦将加大，故须将锚链释放至合理长度，避免在防抗台中走锚或锚链断裂，导致船舶失控走锚。

第五，在大风浪来临前一定要对主机、锅炉、传动系统、舵设备通讯系统等进行认真检查，确保船舶在大风浪中各系统正常运转，避免船舶在大风浪中失去动力或失控，因为一旦失去动力或失控，后果则是非常可怕的。

第六，尽量避免进入养殖场附近和渔船、渔网密集水域，以防止船舶走锚进入而导致养殖场重大损失和本轮的主机缠绕。

第七，检查船舶水密情况，确保船舶水密性能良好。封闭露天甲板上的所有舱口、通风筒及风斗等；关闭水密门窗、风暴盖、天窗、水密舱盖、风斗、空气管和锚链孔及测量孔等。疏通甲板下水管，保持畅通，防止大风浪时甲板上积水严重影响船舶安全。

第八，检查驾驶台与艏艉及机舱之间的通信联系设备，确保完好畅通，应急蓄电瓶应充足电；

第九，检查船舶对外通信设备的状态，确保船舶与外界通信畅通，随时与港方、值班室保持联系。

第十，我们同时要求难船做好各项准备工作，并确定了多套联系方法，保证通信畅通。

台风来临前的准备措施做好之后，就是台风期间对各种应急情况的判断，只有正确及时地判断出船舶是否处于应急状态，才能在第一时间自救或者呼救。下面简单地说一说避台期间的一些应急情况，以及处理方式。

（1）走锚的判定。利用各种定位方法勤测船位（如雷达，GPS等），也可以利用雷达，GPS上的锚位检测报警功能；观察偏荡情况，有规律维持且总体处于顶风状态时船舶锚泊情况正常，但周期性偏荡消失，船舶成单舷受风状态且锚链仅处于上风舷，则可断定船舶走锚；还可以从锚链受力情况来判定，当锚链失去偏荡中常有的周期性弛张升降现象，而表现为持续保持拉紧不出现下降或缓解，或锚链紧后突松，感到有间歇性的急剧抖动，都有可能在走锚；还可以根据两船间的相对位置变化来加以判定。

救援船舶针对难船走锚，应第一时间与遇险船舶沟通，甲板组迅速备拖，做好接拖准备，以便随时可以为遇险船舶带缆，避免遇险船舶与礁石或者他船发生碰撞，而导致严重海难。

（2）锚链断裂。值班驾驶员会听到 “砰”的一声巨大的声响，随后船舶迅速随风漂移，船体横风打横，摇摆加剧，即可判定为锚链崩断。其应急处置与走锚相当，但是由于一锚断裂丢失，单锚无法抓牢海底而导致走锚，难船应立即报告救助船，救助船立即为遇险船带缆，协助抗台。

（3）进水。遇险船舶遭到长时间的大风浪冲击，致使船舶水密情况发生变化而发生进水，对此种情况的防范应建立在加强船舶值班的基础上，每班值班人员应加强船舶的巡视，并在巡视过程中细心观察，不难发现。一旦发现船舶进水，应迅速查明船舶进水的原因和进水位置，并按照应急程序进行处置。

成功的防抗台风之后，千万不要大意，因为还有后续工作需要开展，还望大家注意：

（1）如抗台中抛有双锚，则应在风力减弱船舶在流的作用下发生转向前适时绞起双锚中的一锚，避免转向后产生锚链缠绕。

（2）迅速对整个船舶进行系统全面的安全检查，其中包括船舶稳性、船体强度、甲板机械情况、机舱主机等设备情况，以及其他受损情况等等。

（3）台风路径多变，应继续关注台风动向，防止台风掉头回杀。

我们就是经过如此细致和艰苦努力的工作，确保了主机动力系统故障的“ASIA 21ST CENTERY”（“亚洲21世纪”轮），在强台风“海葵”的袭击中安然无恙，同时也增加了我们在今后工作中战胜强大困难的信心。