伊春空难还原

2013年11月末，地处小兴安岭腹地的东北小城伊春，一场暴雪过后冰天雪地，下午4点已经昏天黑地。但米女士仍然忍受近五个小时的车程，从哈尔滨赶赴伊春。“我思前想后还是决定过来，我想知道真相，也想感谢三年前把我救活的那些人。”她说。

米女士是2010年黑龙江伊春“8·24”空难的幸存者之一。三年过后再次踏足这里，是为了旁听11月28日的一场庭审——失事航班的机长齐全军在伊春接受审判。齐全军是伊春空难后目前唯一一名进入司法审判程序的事故责任人，这也是中国空难事故后追究飞行员刑责的首个案例。

在当日的庭审中，飞行总时达4250小时10分钟、曾经的A类飞行教员齐全军，以及旁听席上的数名幸存者，不得不再次重温那起空难的残酷和伤痛。米女士难掩悲伤，拿出眼镜戴上，还是掩盖不了两行热泪。发生在2010年8月24日21时38分的伊春空难，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失3.09亿元。 发生在2010 年8 月24 日21 时38 分的伊春空难，造成机上44 人死亡、52 人受伤，直接经济损失3.09 亿元。国务院事故

国务院事故调查组经过历时两年的调查，最终认定这是“一起责任事故”，并建议对23名责任人进行党纪、政纪处理，其中机长齐全军涉嫌刑事责任。2012年6月29日，事故调查报告对外公开。报告前一天，齐全军被刑事拘留。

检方指控齐全军对事故发生负有直接责任，理由有三：在飞临机场时，齐全军违反规定，低于公司最低运行标准实施进近；在飞机进入辐射雾未看见跑道、没有建立着陆所必须的目视参考下，机组违反规定仍然穿越最低下降高度实施着陆；在飞机撞地前出现无线电高度语音提示且未看见机场跑道时，机组未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。

庭审伊始，齐全军即对指控事实持有异议。他称自己的过失主要是听到无线电高度语音提示时，迟疑了一秒钟后做出了不够完整的复飞动作，因此没有来得及将飞机拉升起来。他认为事故主要责任在于河南航空有限公司（下称河南航空）的运行计划不合理和管理存在问题、飞机没有安全保障、有关部门监管不力等。

事故调查报告则认定，深圳航空有限责任公司（下称深圳航空）对河南航空投入不足、管理不力，河南航空安全管理薄弱，有关民航管理机构监管不到位，民航中南地区空中交通管理局（下称中南空管局）安全管理存在漏洞，但这些因素都是间接原因。

近九个小时的庭审即将结束时，齐全军失声痛哭，他向遇难者和伤者表示道歉。

被告人的辩护人、北京市蓝鹏律师事务所律师张起淮和胡爱军认为，作为证据的调查报告“不够客观、准确”。航空器的每一次飞行，牵涉到很多部门，空难由多种原因造成，齐全军只是一个被管理者。

庭审中，检方对齐全军的量刑建议是四年至六年有期徒刑。法院对此案将择日宣判。

伊春空难的真相到底是什么？临时安排的机组首飞、机组人员调配失误、机组违反公司标准飞行、空管局气象数据库地址码输入错误、机长和副驾驶协调配合不好、失效的近地警告系统……重重问题，叠加出一场不幸的、不该发生的灾难。 机组首飞伊春

事故航班VD8387哈尔滨—伊春，对机长齐全军而言是一次陌生的、意料之外的飞行。

这趟飞行原本不在他的航班计划表上。2010年8月23日，齐全军在深圳家中上网，完成了次日早班航班的预先准备。作为机长，每次飞行前他需要分别做飞行前准备和直接准备，以熟悉航线和机场资料。

因遭遇航班延误，24日凌晨2点，齐全军抵达哈尔滨时，休息时间不足规定的八个小时。河南航空运行控制部门临时将其航班调整为下午执行的三个航班，依次是哈尔滨至鸡西、哈尔滨至牡丹江、哈尔滨至伊春往返的六个航段。

齐全军供述称，公司“计划天天变”。当月21日，按照计划他应该去三亚进行模拟机训练，“但公司说缺人”，模拟机可以9月飞，他便被安排去执行航班。公司先是安排他飞郑州起降的航班，后来又调换到哈尔滨。

24日醒来已是中午12点，午餐后齐全军去机场准备飞行，第一个航班起飞时间是15时15分。

依据河南航空《飞行运行总手册》规定，飞行预先准备通常应在飞行前一日按规定完成，只有连续飞行或临时紧急任务，方可与飞行直接准备合并进行，且准备时间应不少于一小时。齐全军称，他合并完成航前准备的时间并不充分。

当晚大约20时，齐全军完成前四个航段的飞行，去伊春的航班计划20时45分起飞。

这是齐全军首次执飞伊春，副驾驶朱建州亦是如此。朱建州时年27岁，入行三年，飞行学院毕业进入深圳航空飞行队，后转入鲲鹏航空有限公司（下称鲲鹏航空）。鲲鹏航空即河南航空前身。

这是河南航空在机组人员调配上的一个失误。按河南航空《飞行运行总手册》规定，如果机长未曾有该机场的仪表进近经历，机长必须与具有该机场运行资格的副驾驶或者飞行观察员搭配。

哈尔滨至伊春对河南航空也是一条新的航线。伊春林都机场2009年8月27日开放使用，次年8月10日，河南航空正式开通哈尔滨至伊春定期客运航班，事发前仅执行七个航班。

齐全军丝毫未察觉正在降临的危险。今年43岁的齐全军籍贯为山东德州，空军出身，有15年的飞行员经历。2003年4月，齐全业进入深圳航空飞行队，次年获得民用航空商业驾驶员执照，2007年获得民用航空航线运输驾驶员执照，机型为B737。2009年3月，齐全入鲲鹏航空。

鲲鹏航空成立于2007年5月，其主运营基地2009年3月从西安迁至郑州，同年9月更名。这是一家艰难求生的民营航空公司，注册资本号称5亿元，但实收资本1亿元，大股东是深圳航空，主要管理人员由深圳航空委派，公司骨干人员、空勤人员的劳动合同与深圳航空签订。

正因河南航空缺人，齐全军经同学劝说加入该公司。当时，河南航空执管五架E190型飞机。完成机长转机型训练后，齐全军获得E170、E190机型机长资格，事发前两个月拿到A类教员执照。

当日，伊春天气适航，河南航空的签派员负责签发放行。齐全军称，他为伊春航班做的准备并不详备。首飞伊春的副驾驶在邮箱传送的飞行体会，“只写了在哪儿交哪个扇区，在哪儿下高度，副驾驶朱建州给同事打电话获得的提示主要是经常有对流云等”。

20时10分左右，乘客陆续登机。54岁的张新海入座23A，在哈尔滨工作的他此次回老家伊春联系业务。35岁的米女士和两个朋友，各带一个孩子去伊春暑期旅行。航班上共有座位98个，当天入座乘客91人。其中有20名人力资源与社会保障系统干部职工、多名发改委系统的代表。职务最高者是时任人力资源和社会保障部副部长孙宝树。

林都机场正式运营后，与俄罗斯隔江相望的伊春因此拉近了与省会哈尔滨的时空距离，由近八个小时的快速火车旅程跨越到50分钟的飞行航程，旅游逐渐兴旺，也迎来一些部级会议。

为乘客提供服务的客舱机组人员是乘务长卢璐、乘务员周宾浩、安全员廉世坚。据2010年3月起施行的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》，旅客座位数量在51个至100个的飞机，应至少配备两名客舱乘务员。

这是河南航空早已埋下的又一隐患，再次证明其投入不足和监管不严。2009年河南航空完成搬迁后，在申请运行合格证时，客舱乘务员的配备就只有一名。这一“天生”缺陷在民航中南地区管理局审定时并未被把关者发现，顺利获得运行合格证。

很快，20时51分，VD8387航班载着5名机组人员、91名乘客，飞离哈尔滨太平国际机场。

391公里外的伊春，等待他们的是急剧恶化的气象和不可知的风险。 突变的气象

起飞20分钟后，21时10分，齐全军主控的飞机在6300米的高度巡航，距伊春林都机场169公里，一切正常。此时，机组首次与林都机场塔台建立联系，塔台管制员向机组报告：能见度2800米，有雾。

林都机场位于伊春市东偏北，地处山谷交会漫滩处，呈东西走向，略有起伏，场地以南地势逐步升高，海拔在240米-300米间，秋季多雾。

能见度是航空器能否正常起落的考量标准之一。起飞前的19时，林都机场的当晚天气实况是能见度大于10000米，飞机适航。

飞机着陆的最低能见度标准不一，根据飞机的机型、跑道的尺度和特性、可用的目视助航设备、导航设施等因素综合而定。伊春林都机场30号跑道C类飞机（E190机型属于C类）VOR/DME（非精密进近的一种方法）着陆最低能见度标准为2800米，最低下降高度为440米。

此时， 2800米的能见度已越过齐全军的着陆底线。河南航空《飞行运行总手册》规定，首飞某机场时应该在着陆最低能见度标准的原基础上加800米。因此，首飞伊春的着陆最低能见度标准是3600米。此前齐供述称起飞前签派员已告知，考虑到返航会给公司造成经济损失，给乘客造成不便，他就想试一下完成航班。但庭审时他表示，签派员是否电话提醒过他，他已记不清楚，需要调取电话录音。

齐全军有所不知的是，早在21时05分，伊春的能见度就已变差。21时08分，林都机场气象台特殊天气预报即“特选报”，称能见度已降至2800米，呈快速下降趋势。

“特选报”是机场天气实况报告的内容之一。报文内容由伊春机场气象台发往民航华北空管局气象中心等处，该中心再按照传递流程，以预先设置的地址自动转发至各民航地区空管局气象中心，再次第传送至各地区用户单位。

河南航空从大股东深圳航空获取气象资料，深圳航空的获取途径则有两种：可从中南空管局气象中心内网直接获取，或从中南空管局气象中心的用户单位之一深圳空管站处获取。

如运行控制部门收到天气急剧变化或者低于运行标准的天气报告，按照河南航空的规定，签派员应通过ACARS（飞机通信寻址和报告系统）将报文转发给正在运行的机组，并在必要时提供备降、返航等提醒和建议。

但一个细微的差错，致使河南航空“无辜”错失机会。

事故调查显示，河南航空甚至中南空管局并未收到当日伊春机场的特殊天气报告。追根溯源发现，2009年7月27日，中南空管局在其气象数据库系统中增加伊春机场气象资料时，管理员误将伊春机场特殊天气报告的地址码ZYLD设置为ZYID，致使伊春机场特殊天气报告无法进入中南空管局航空气象数据库。因此，即使深圳航空有两种途径获取特殊天气的气象资料也无济于事，更无法传至河南航空。

至事发时，这一差错已存在一年有余，却无人发现。

事故调查组的报告据此认定，中南空管局安全管理存在漏洞，致使河南航空无法按照职责对飞行机组进行必要的提醒和建议。

失却河南航空提醒的飞机如脱缰野马，在齐全军的主操作下，违反公司最低运行标准，贸然飞行。

21时14分，飞机进入伊春塔台管制区域。

而就在十几秒前，飞机增强型近地警告系统的“地形警告”功能被飞行机组抑制。又一隐患埋下。 撞地前22分钟

21时16分，林都机场管制员提醒飞行机组，“本场刚起的雾，五边上雾有点浓”。

事故发生经过，通过公开的事故调查报告和相关材料可以大致还原。

五分钟后，管制员通报飞行机组，30号跑道亮度比较好，跑道灯都可以。

飞行机组回：“你的意思是我们用30号？”管制员答：“对的，12号（跑道）那边雾太大了。”

21时23分，飞行机组开始陆续完成30号跑道部分进近简令和下降、进近检查单，但简令不够规范，未包括复飞操作程序。在几分钟之前，机组按照原定的12号跑道完成下降进近简令时，尚能全面、细致，复飞操作程序明确。齐全军认为，这与管制员临时让其调换跑道有关。

很快，飞机飞越机场上空。齐全军对副驾驶朱建州说，“山里起雾，这个季节温度一低，地形的特点就出来了”。21时33分，机组放起落架，完成程序转弯。管制员询问是否看到跑道，飞行机组报告能看见，机场管制员遂着陆许可，并提醒机组最低下降高度440米。

对此，齐全军事发后表示，机场方面未能提供更多的信息和帮助。时任机场管制员严波在接受警方询问时称，机场在空难中没有责任，当时机场气象符合开放条件。机场管制员与飞机建立联系后，告知机场的气象条件和进场方式，由机长根据通报的气象等对照航空公司的标准并决定是否进近。

张起淮律师对事发时伊春塔台管制员的资格提出质疑。张起淮称，当时塔台共有两名值班管制员，另一名管制员在机场见习，尚未取得管制员执照。

大约此时，飞机广播提醒即将降落。乘客张新海从睡眠中醒来，透过窗口俯视伊春小城，他对《财经》记者回忆，下面“灯火辉煌”，还远远看到了林都机场的灯光。

21时36分34秒，飞机距机场DME4.4海里（8148.8米），高度683米。副驾驶朱建州报告：“就要穿这个雾了……穿薄雾。”

机组显然低估了当天的雾况。齐全军称，他和副驾驶以为雾很薄，“能瞬间穿出这层薄雾”看到跑道。事后证明，飞机进入辐射雾中。辐射雾的特点是水汽不易扩散，会对低空飞行产生不利影响。“入雾之后，飞机的灯一照射，白茫茫一片，我就有点慌。”齐全军庭审时称。

张新海喝了几口矿泉水，片刻之后，再望向窗外“一片漆黑”，他便靠在座椅上闭目养神，等待飞机降落。

此时，夜色笼罩下的林都机场，等待接机的人中有伊春市时任市长王爱文，他准备亲自迎接来自人力资源和社会保障部的贵客。

机长齐全军正处于落地前的进近状态，他需要监控修正飞机姿态、位置、寻找跑道等，但他却做出了一个与平时飞行习惯不同的动作：脱开自动驾驶仪，改用人工方式飞行。人工飞行会占用机长很大精力，加重飞行机组的工作负荷，并增大出现偏差的概率。河南航空规定，在最后进近尤其是非精密进近时，找到目视参考前不得脱开自动驾驶仪人工飞行。庭审时，齐全军解释他是正常操作，看到了跑道灯，副驾驶还说“跑道挺亮”。

几乎同一时刻，齐全军令副驾驶预调复飞高度。河南航空规定，除非建立目视参考，否则应在下降到最低高度（MDA）时调定复飞高度。预调复飞高度会产生的后果是，飞机到达MDA时飞行指引不会给出改平飞的指引，而是会指引飞机继续下降穿越MDA。

随后，机长问副驾驶：“保持这个梯度下就行了，是吗？”副驾驶没有回应。

21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米，此时距复飞点还有1海里（1852米）。按照河南航空规定，在穿越MDA的关键时刻，副驾驶应喊出“目视”以提醒机长，如未建立着陆所必须的目视参考就必须改平飞或复飞。

调查报告称，此时飞机确实依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。但不知何故，副驾驶没有提醒也没有表示反对。几秒之后，齐全军两次喊话“检查好高度落地”，副驾驶均回应“好”。实际上，飞机实际下降高度已经比垂直剖面低25米。

机长再询问“高度什么样”，副驾驶报告“刚好”。其实，此时飞机高度比标准进近垂直剖面低47米，副驾驶在最后进近阶段报错了位置信息，齐亦没有核实继续下降。

事故调查报告认为，机长齐全军和副驾驶协调配合不好，交流不畅，没起到相互提醒验证、减少人为差错的作用。

21时37分59秒，副驾驶提醒机长：“下降率减小一点吧。”机长没有做出反应。此时，飞机飞越复飞点。

在齐全军的飞行记录中，下降率大频繁出现。据2009年8月至2010年8月的飞行品质监控显示，齐全军超限事件数量大、种类多、跨度大，与进近着陆相关的超限事件频繁出现。比如，进近坡度太大、偏离下滑道、下降率大。在近年历次飞行技术检查中，齐全军有两次机长检查未通过和一次技术普查不合格降级的记录，检查评语中反映其存在技术较粗糙、五边进近不稳定、缺乏安全意识等问题。

对齐全军长期存在的这些关键技术问题，河南航空并未采取有效技术措施纠正。调查报告认定，河南航空对齐全军长期存在的操纵技术粗糙、进近着陆不稳定等问题失察。

瞬间，飞机无线电高度自动语音连续提示，“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”（50、40、30、20、10英尺）。

千钧一发之际，齐全军未能及时采取复飞措施，失去最后的机会。事故不可逆转。

这时候，机舱后部的张新海突然感觉“飞机像是刮了一下”。在距离伊春机场30号跑道入口外跑道延长线1110米处，飞机首次与地面树梢产生刮擦，后出现一系列刮树痕迹，一棵松树被撞断。很快，飞机主轮撞地，飞机持续滑行并与地面猛烈撞击。张新海说，一阵剧烈的颠簸震动袭来，他死死抓住前排的座椅，腿还是被撞伤，“飞机反复摔动了约六七次”，客舱内的行李砸落下来，机舱停电。坐在前舱的一名乘客感觉“飞机快要散架了”。

21时38分，机身在撞地后，零部件散落，最后机身“耸动”了一下才停止，距离30号跑道入口端690米。 失效的近地警告系统

事后齐全军在接受调查时懊悔，如果EGPWS（增强型近地警告系统）地形数据库中有伊春的数据，就不会抑制“地形警告”功能。“地形警告响了，我自然会拉起来，不会这样（撞地）。除非飞行员失能，左边飞行员失能，右边飞行员也会拉起来。”

EGPWS会在飞机接近地面、山体等危险时，通过灯光和声音通知驾驶员，直到驾驶员采取措施脱离不安全状态时信号终止。飞机撞地、撞山造成机毁人亡，如因机组毫无察觉危险，并非飞机本身的故障或者发动机等原因，这种情况被称为可控飞行撞地。

根据国际民航组织的统计，可控飞行撞地已成为导致商用喷气飞机机体损毁事故的元凶。自1974年起，美国强制要求在其空域飞行的航班安装EGPWS。1979年，国际民航组织推荐使用该系统，实践证实，此后可控飞行撞地急剧减少。自2005年起，当时的中国民航总局要求，中国所有最大审定起飞重量超过1.5万公斤或客座数超过30个的涡轮发动机飞机，都要安装该系统。

失事航班装有EGPWS，但这一系统在起飞后被机组抑制“地形警告”功能。

张起淮称，据齐全军的供述，系统中没有林都机场的数据，如果不抑制系统会一直鸣响，对飞行造成干扰，齐全军称“公司所有飞伊春的人都在抑制”。此前，首航伊春的机组在首航报告中，向齐全军所在的E190机队所有飞行员告知地形数据库里没有伊春机场的数据，需人工抑制“地形警告”。河南航空也规定，在没有地形数据库的情况下，为避免不必要的警告可以抑制。

事实上，EGPWS系统生产商美国霍尼韦尔公司在事发前更新了地形数据库，其中包括林都机场的地形数据。2010年8月13日，河南航空维修工程部更新了数据库。次日，在公司安全例会上，维修工程部向参会的公司领导及各部门有关人员通报了这一信息，但河南航空飞行管理部未将此信息传达给事故航班机组。

张起淮律师称，霍尼韦尔公司实验告知，地形警告不起作用，不知是事故机组装载的EGPWS系统是伪劣产品，还是事故发生时该产品已经损坏或者其他原因。

对律师的质疑及检方部分证据的质证环节，并未公开审理。检方在庭审中出具民航局文件，称空难技术组调查报告中的部分内容，法官因此宣布该案下午部分时段的庭审转为不公开审理。 撤离与救援

飞机坠毁几秒后，林都机场塔台管制员就收到了机载应急定位发射机发射的告警信号。塔台持续呼叫无人应答，再一看飞机着陆方向已出现火光。

撞击地面后飞机机翼油箱破裂，燃油泄漏，沿地势向机身和机头方向流淌，很快起火。因伊春机场没有飞机加油设施，失事航班特意在哈尔滨又加了一次油，以补充返程油量，撞地前机载油量充足，加剧火势蔓延。

“火焰‘呼’地一声就从机舱中间烧向后舱。”张新海打开安全带，跨过座椅冲向最近的L2门，几秒钟的功夫，火势就蔓延过来，燎焦了他的头发。他在黑暗中摸到舱门手柄，开了几下没有打开。烟雾弥漫到后舱，他蹲下喘了口气，站起来，门依旧没有打开。

他再次下蹲运气。

客舱内共有六个用于陆地撤离的应急出口，其中L1、L2、R1和R2门装有滑梯，机身中部左右两侧各有一个翼上应急出口。

此时，坐在经济舱第一排3C座位的安全员廉世坚，准备起身去开R1门，听到乘务长卢璐大喊“应急出口撤离”，声音响彻整个客舱。事故后，廉世坚称看到卢璐从公务舱走向机舱中部，他按照指令走向翼上应急出口，走到7排-8排位置时被浓烟阻挡。后来他发现公务舱有一处裂口，遂组织周围乘客撤离。有乘客看到，卢璐在8排左右位置被呛倒。

张新海再次站起来后，用肩膀顶住舱门手柄，用力向上一扛，逃生之门打开。他先把儿童、妇女推下飞机，随后呼喊机尾的乘客跳机。跑离失事飞机几分钟后，飞机爆炸。空难后，20名从此门逃生的幸存者，特意给民航总局写信表扬。

21时40分，机场值班经理刘瑞金下令启动一级应急救援。接机的伊春市市长王爱文随即转向救援，动员市里组织人手开赴机场救援。调查报告显示，参与救援人员大约1000人，消防车和救护车分别20辆。

事后查明，所有幸存人员分别从L2门、经济舱右侧裂口、公务舱右侧裂口、驾驶室滑动窗口撤离，其他门均未开启。据了解，乘务长卢璐可能按其职责试图打开舱门，但飞机坠损导致舱门变形无法打开。

卢璐和在后舱的乘务员周宾浩，均在空难中遇难。当天是卢璐30岁的生日，与小她六岁的周宾浩新婚不到一年。

事故调查报告认定，河南航空对乘务员的应急培训不符合民航局相关规定和公司训练大纲。河南航空规定，乘务训练机构应具备E190舱门训练器和翼上出口舱门训练器应急模拟训练舱，但为河南航空提供应急培训的深圳航空没有上述设备，在实际应急复训中也没有案例分析的课程。

张起淮称，最为重要的是，失事航班上的乘务人员都没有进行过应急开舱门的实际操作训练。乘务员完成理论课程后，开舱门的训练在河南航空E190飞机上以手势模拟方式替代实际操作。

事故调查报告认定，河南航空违反民航局《客舱训练设备和设施标准》和《关于合格证持有人使用非所属训练机构乘务员训练有关问题》等规定。对乘务员的应急培训“缩水”，使得乘务员的应急处置能力在关键时刻难以保障。

据了解，河南航空仅有少数乘务员进行过实际操作，2008年河南航空还名为鲲鹏航空，运营基地尚在西安，参加 E190飞机运行合格审定时做应急撤离演示。演示中一名乘务员用力不到位，未能打开舱门。鲲鹏航空又再次进行了演示。随后，民航西北地区管理局要求鲲鹏航空加强乘务员开舱门训练。但鲲鹏航空及更名后的河南航空显然没有落实这项要求，训练仍然用手势模拟方式进行，没有实际操作。

同样缩水的还有乘务员的配备。事故航班乘务组的配备只有卢璐夫妇两人。2009年，鲲鹏航空迁址并更名，按照规定需补充运行合格审定，事发后的调查报告显示，民航中南地区管理局把关不严，未发现客舱机组配备缺少一名乘务员。

庭审时，检察官指责齐全军未尽职责，未组织乘客撤离，没有救助遇难身亡的副驾驶，而是从驾驶舱的滑动窗口先行撤离。

根据《民用航空法》和河南航空的《飞行运行总手册》，机长应当最后撤离，且需采取措施组织乘客安全离开。一名乘客称，她撤离时看到驾驶舱的左侧已经无人，副驾驶朱建州还在右座。

张起淮律师则称，齐全军身体多处骨折，构成9级伤残，身体状态已不具备指挥、组织、救助他人的能力。空难当晚，参与抢救的医生在距离火光现场约100米处，看到一名机组人员头部流血斜躺在路边，他几次问对方伤什么样，对方都没有应答。这名医生后来得知这就是机长齐全军，“（他当时）只是摇了摇头，但感觉是在叹息、惋惜。” 追责与赔偿

去年6月，在医院养伤的齐全军被刑事拘留。鉴于副驾驶朱建州在事故中死亡，事故调查组建议不再对其进行责任追究。根据事故调查报告，另有22人受党纪政纪处分。

辩护律师不认可齐全军对事故发生负有直接责任的指控，辩称事故调查报告不够客观。比如检方指控，飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必需的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。但相关材料显示机组可以明显看到跑道。撞地前未采取复飞与驾驶反应有关，并非盲目进近。

辩护律师还表示机场存在问题，未经严格依法验收。律师称，搜集到的信息表明，伊春机场在机场验收中发现了157个问题，但只用三天时间就整改完毕。庭前会议时律师提出调取伊春机场的检验整改报告，但民航局专家告知，因整改完毕不属于局方材料，没有保存。

对此，民航领域的学者对《财经》记者分析，验收中的多数问题都是细节问题，短期整改完毕不是没有可能。现任机场副经理严波就该案接受询问时亦表示，事故调查组对林都机场的设施、管理、人员资质等反复调查多次，机场各方面符合标准。

另外，事故调查报告显示民航河南监管局违反民航中南地区管理局相关规定，在河南航空未取得哈尔滨至伊春航线经营许可的情况下，审定同意该航线的运行许可，不了解、不掌握该航线的具体运行情况。

张起淮称，鲲鹏航空拿到民航东北局颁发的经营许可证是在事发后的9月6日。按照审定程序，航空公司应当先拿到经营许可，再申办营运许可。

鉴于该案的专业性较强，且控辩双方存在分歧，检方向法庭申请专业人员出庭解答。庭审当日，审判法官宣读出庭的专业人员来自中国民用航空局航空安全办公室，分别是安全监察处处长孙长华和调查处处长毛延峰。辩护律师认为，这两位专业人员参与了事故的行政调查，应回避该案庭审，法官并未采纳这一意见。两名专业人员出庭解疑的环节也未被允许旁听。

这趟致命航班，造成52人受伤，44人死亡（机组人员3名）。幸存者王先生对《财经》记者称，大火袭向客舱时，浓烟呛得他没有力气走路，求生欲望迫使他爬着逃离，客舱里哭喊不断，他亲眼看到一些乘客倒下、被大火吞噬。

遇难者的死亡原因是休克、窒息、烟雾中毒和严重烧伤等。幸存者的伤势也大多与此类似，部分伤者也将持续受此困扰。参加旁听的五名幸存者均对《财经》记者称，因肺部吸入性灼伤，他们现在深受折磨。

幸存者郭峰称，空难发生时他被14岁的儿子背了出来，在ICU病房抢救33天才脱离危险，现在经常莫名发烧，早上起床时撕心裂肺地咳嗽，让他每天晚上都害怕睡觉。

38岁的米女士很自责当时带着8岁儿子去旅行，空难过后两人的肺部出现纤维化，身体抵抗力下降。其子变为敏感体质，连穿有颜色的衣服都会过敏，在学校被视为异类，体育活动也不能参加。今年3月至8月，他要定期去打免疫球蛋白。“这样的生活对一个孩子来说，能不痛苦吗？”

进入法院审理前，航空公司提供给检方的材料称，有12名遇难者家属未签订赔偿协议（这部分数额可预见，已计算在直接经济损失中），受伤的乘客虽已支付医疗费、营养费约2228万元，但达成赔偿协议的仅有5名。空难之后的理赔，还远未结束。

王先生称，这三年间，河南航空的相关人员与其接触过三四次，对方在空难刚发生后就提出谈判条件是签订免责协议，让他觉得“不够真诚”。米女士称，河南航空设定的报销药品种类和程序严格，部分费用还得自负，且报销周期长。听审该案的数名幸存者表示，将在该案结束后考虑诉讼索赔。

目前，河南航空前景不明，重组工作一再延迟。庭审前，河南航空办公室的一名工作人员称，重组还在进行中。中国国际航空股份有限公司在2012年度报告中透露，其子公司深圳航空与河南省一家国有控股的有限责任公司于2011 年8月签订《关于河南航空有限公司重组的框架协议》。根据协议，重组后深圳航空的子公司将持有河南航空30%的权益，该国有公司控股的投资公司持70%的权益。

由于河南航空持续亏损，2011年11月，郑州市中级法院裁定准许河南航空进行重组。

如果提讼，这又是一场拉锯战。发生在2004年11月24日的包头空难，有32名遇难者家属提起索赔，向东方航空公司和东航集团及飞机制造商、发动机制造商索赔1.32亿余元。去年底，该案才在北京市第二中级法院进入实质性审理阶段。据了解，此案后以调解告终。